Les Forges et Chantiers de la Méditerranée

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worldfairs
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Les Forges et Chantiers de la Méditerranée

Message par worldfairs » 28 déc. 2018 06:08 pm

Texte de "L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée"

Paris 1867 - Informations, renseignements, discussions, questions - Les Forges et Chantiers de la Méditerranée - forgeschantiersmediterrannee.jpg

GRAND PRIX.

Nul établissement en France ne mérite mieux que les Forges et Chantiers de la Méditerranée d’être applaudi dans ses succès et acclamé dans son triomphe. Cet établissement a le mérite d’avoir doté notre littoral méditerranéen, dépourvu jusque-là de chantiers de construction et d’approvisionnements maritimes, de le doter, dis-je, d’un outillage admirable dont le monde entier. États et particuliers, viennent à l’envi se disputer les services. Il a trouvé moyen de réunir sur ce littoral désert, outre d’énormes approvisionnements demandés à l’industrie nationale, un personnel de 5000 ouvriers habiles, sans embaucher un seul homme de l’inscription maritime, charpentiers de port, calfats, voiliers ou autres.

Voilà à quelle puissance de création on arrive par l’habileté de la direction et par la sagesse intelligente de l’administration. Le grand prix conquis par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, à côté des puissants constructeurs de Greenwitch et de Glascow jusque-là sans rivaux, n’a trouvé que des applaudissements sympathiques, et pas un seul cri discordant.

Reconstituée en 1855 au capital de 7 millions, la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée a successivement élevé sa production de navires de 8 millions à 25 millions par an. Sa vitesse acquise ne serait pas ainsi en progression, si elle n’avait conservé sa force initiale. La direction a mis à profit l’expérience, sans rien perdre de son initiative ; et c’est ainsi que les Forges et Chantiers de la Méditerranée se sont assimilé tous les progrès dans l’art des constructions navales, sans jamais se laisser devancer nulle part ni un seul jour. Une carrière si constamment heureuse et féconde ne s’explique pas seulement par l’habileté de la direction. il a fallu une administration de premier ordre pour assurer la route.

Il y avait au sein du conseil de cette Société un homme éminent, M. Simons, dont l’industrie déplore encore la perte. Ce conseil est présidé aujourd’hui par son gendre, M. Béhic, que ses succès de direction aux Messageries impériales avaient fait appeler par l’Empereur au ministère des travaux publics, et qui, heureusement pour la fortune de nos transports maritimes, est revenu à la direction des Messageries impériales et à la présidence du conseil des Forges et Chantiers.

Il existe une alliance d’origine entre ces deux sociétés ; car, c’est pour construire au compte des Messageries impériales que les Forges et Chantiers de la Méditerranée ont été d’abord fondés.

Depuis lors, les destinées de la nouvelle Compagnie se sont agrandies, par son activité d’abord, et puis par la révolution qui est survenue dans l’art des constructions navales.

L’emploi de l’hélice, ce moteur sous-marin qui se dérobe aux atteintes de la vague aussi bien que du canon, l’emploi de l’hélice, dis-je, a bouleversé tout le système des constructions navales. L’hélice qui meut le navire par l’arrière, laisse les flancs du centre, naguère occupés par les roues motrices, libres pour les canons et aussi pour les colis. En même temps qu’on trouvait l’hélice, le bois, trop lourd et tenant trop de place, était remplacé dans la construction par la tôle, plus légère et plus résistante. De là à blinder les navires par des plaques d’acier de 15 centimètres d’épaisseur, il n’y avait qu’un pas: il a été bientôt franchi. Et c’est ainsi que b toutes les flottes de combat ont été bientôt transformées en vaisseaux blindés à hélice.

Dire les progrès accomplis depuis dix ans dans l’art des constructions navales, c’est faire en même temps l’histoire des Forges et Chantiers de la Méditerranée.

La rapide et formidable transformation du matériel naval a eu ce premier effet : c’est que les gouvernements ont été obligés de réclamer le concours de l’industrie privée. Si bien que la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, qui avait acquis la réputation d* faire bien et vite, a pu bientôt ajouter à sa clientèle de transports commerciaux la clientèle d’armements militaires.

Elle fait encore des navires à voiles; mais les navires à vapeur, navires de transport ou navires de combat, absorbent à peu près toute son activité.

Conséquemment, à côté de ses chantiers de construction, elle a dû avoir son atelier de machines. Ses chantiers sont à la Seyne, un petit bourg près de Toulon, dont elle a fait une ville de treize mille âmes. Les bassins qu’elle occupe sont immenses : il y a, entre autres, un dock flottant en fer, qui peut recevoir des coques de cent cinquante mètres de long, calant sept mètres. Deux portes monumentales donnent l’accès et la sortie aux navires construits. Les ateliers de machines sont à Marseille, où l’on travaille jusqu’aux plus grosses pièces de forge.

Vous avez admiré sur la berge de la Seine la machine du Friedland, construite à Indret, dans les ateliers de lÉtat, sur les plans de M. Dupuy de Lôme, un directeur de la Marine comme on n’en voit guère et dont M. Thiers lui-même a parlé comme d’un homme de génie. C’est M. Dupuy de Lôme lui-même, auquel nous devons la merveilleuse transformation de notre flotte, qui a chargé les Forges et Chantiers de la Méditerranée, de construire pour le Marengo une machine sur le modèle et dans les proportions de celle du Friedland. Malheureusement, le temps et les difficultés de transport ont empêché la Compagnie d’exposer cette machine, déjà terminée. Je parie qu’elle égale en perfection et qu’elle coûte un tiers de moins que la machine du Friedland ; ce qui m’amène à conclure que nous trouverions avantage à confier nos armements à l’industrie privée, qui fait plus vite, mieux et moins cher que l’industrie officielle.

L’État subit l’heureuse nécessité de devenir tributaire et client du Creusot, de Rive-de-Gier et des Chantiers et Forges de la Méditerranée.

La machinerie de mer diffère essentiellement de la machinerie de terre. Dans les constructions navales à vapeur, il faut se préoccuper avant tout de la place que tiendra la machine motrice et de la quantité de charbon qu’elle doit consommer. Moins la machine occupera de place et exigera de charbon, et plus elle sera dans des conditions de navigabilité parfaite. C’est par cette même raison d’économie de place et d’approvisionnement de combustible, qu’il a fallu, pour augmenter d’autant les facultés de parcours, faire des constructions navales qui marchassent à la voile comme à la vapeur. C’est à quoi les Forges et Chantiers de la Méditerranée se sont appliqués avec plus de succès même que les établissements anglais. On peut dire hardiment que la Seyne lutte aujourd'hui avec avantage contre Greenwitch et Glascow, de l’aveu de tous les jurés étrangers.

Aussi, je le répète, la plupart des Etats de l’Europe sont devenus successivement les clients de la Seyne et de Marseille, l’Espagne, l'Italie, la Russie, la Prusse, oui! la Prusse, la Turquie, l’Égypte, le Brésil, et aussi notre marine impériale. Toutes les mers portent aujourd hui témoignage des succès de construction des Forges et Chantiers de la Méditerranée.

La Numancia, frégate blindée construite pour le gouvernement espagnol en 1863, a déjà une existence légendaire. C’est le type le plus parfait de navire de combat et de marche qui existe. La Numancia a une longueur de 96m08 cent, sur 17.34 de large. Son tirant d’eau est de 8.33 : son creux est de 11.18. Les soutes à charbon contiennent 1000 tonnes de combustible, ce qui forme l’approvisionnement de neuf jours de marche à pleine vapeur.

Mais si l'on considère que la mâture de ce navire est celle d’une frégate française de deuxième rang, il faut mettre en compensation les vitesses remarquables qu’elle obtient à la voile, vent arrière ou au plus près. La hauteur de sa flottaison en charge au seuillet des sabords est, au centre, de 2m‘25 cent., ce qui permet, avec le peu de place occupée par la machine, de charger la frégate de canons, protégés par des abris de manœuvre et de commandement. Le blindage aune épaisseur de 13 centimètres, séparé de la coque par un matelas de bois de teck de 40 centimètres. A l’attaque de Gallao, la Numancia a résisté à une grêle de boulets de 150 kilogrammes lancés de près par des canons Blackely : l’un d’eux, il est vrai, a traversé la cuirasse, mais s’est arrêté au matelas de bois qui protégeait la coque.
Voilà comme résistance. Comme marche, aux épreuves, la Numancia a atteint une vitesse de plus de 13 nœuds à l’heure (13 753), ce qui était sans précédent pour un navire cuirassé.

La Numancia est le premier des navires de cet ordre qui, passant le détroit de Magellan, soit entré dans l’Océan Pacifique et revenu par le cap de Bonne-Espérance, en faisant le tour du globe tout entier. Ce beau navire a été vu dans tous les parages, et partout admiré. Sa marche moyenne a été de 8 milles à 1 heure avec deux chaudières et les voiles, ce qui, encore une fois, est sans précédent. C’est toujours d après le type conç i par M. Dupuy de Lôme que ce navire a été construit. La machine est à bielles renversées de 1000 chevaux, développant quatre fois sa force nominale : le déplacement atteint à 7420 tonnes.

A côté de ce type perfectionné du navire de marche et de combat, prenons pour type du navire de transport et de marche le Masr, construit au compte du vice-roi d’Egypte pour la navigation sur le Nil. Ce paquebot, le plus grand de tous les bateaux à hélice, construits en France, a une longueur de de 107 mètres sur 12 mètres de largeur seulement ; on voit par là combien l’art du mécanicien a dû s’ingénier à allonger l’hélice. Le déplacement atteint à près de 4000 tonnes, avec un tirant d’eau de 6m 80 cent. La vitesse dépasse 14 nœuds à l’heure. Ses cabines peuvent recevoir jusqu’à 180 passagers : il y a à l arrière un salon pouvant contenir une table de plus de cent cou verts, le Gharbié, construit sur le même modèle que le Masr, pour le vice-roi d’Égypte également, a fait le trajet de Marseille à Alexandrie en 108 heures, vitesse qui n’a jamais été dépassée par aucun paquebot.

L’espace nous manque, même pour mentionner toutes les constructions remarquables sorties des chantiers de la Seyne et outillées dans les ateliers de Marseille, et dont on a pu voir le fonctionnement dans la galerie des machines, les coques réduites au cinquantième et les machines au dixième. Toute cette flotte en miniature était mise en mouvement au moyen d’un piston correspondant à chaque pièce. On pouvait ainsi juger facilement et du premier coup d’œil, dans tous leurs détails d’aménagement et d’armement, d’après leurs différences de forme et de grandeur, les navires construits par la Compagnie sur des données très - variables suivant le milieu et les circonstances dans lesquels ils devaient naviguer. A côté, étaient exposées les diverses machines réduites au dixième, entre autres celles de la Numancia, du Marengo de la marine impériale, du Frederick-Cari, frégate construite pour la Prusse, des canonnières ottomanes, de l'Alsace, le type le plus perfectionné des neuf navires construits en quinze mois pour la Compagnie générale des transports maritimes à vapeur. C’était l’exposition la plus intéressante qu’il fût possible d’imaginer, où l’on voyait en fonctionnement, depuis la machine de 1000 chevaux nominaux des frégates cuirassées, donnant à l’hélice une vitesse de 55 à 60 tours, jusqu’à la machine de 4 chevaux des canots à vapeur fournissant 300 tours à la minute, en passant, en revue toutes les échelles de force et de vitesse.

La Société des Forges et Chantiers avait une autre exposition sur la berge de la Seine, sur laquelle nous n’avons pas le temps d’insister, et dont la pièce la plus remarquable était le squelette du Marengo, machine de 950 chevaux nominaux, dont nous avons déjà parlé.

Nous avons dû faire un choix parmi les machines exposées par la Société pour composer notre dessin qui représente une vue de la machine de 300 chevaux de l'Alsace, exposée dans le hangar des machines marines, et dont nous avons parlé comme du type le plus perfectionné des machines pour transport. Sur le premier plan est figurée la machine des canonnières ottomanes, modèle des machines pour bateaux à fond plat. A droite et à gauche, on voit la drague à long couloir et l'elévateur construits pour MM. Borel et Lavaley, entrepreneurs généraux à l’isthme de Suez. Ces deux derniers sujets sont empruntés à l’exposition du canal où se trouve le modèle de ces engins, que M. Paul Merruau a déjà si bien décrits dans notre publication.

Par les détails que nous venons de donner, on voit à quelle variété et à quelle importance de travaux a dû pourvoir la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Navires de combat, de marche et de transport, elle fait tout, coques et machines : ses deux principaux fournisseurs de tôle et de plaques sont à Rive-de-Gier ; ce sont MM. Petin-Gaudet, et MM. Marel frères. Elle travaille en même temps pour les particuliers et pour les États ; et ce qu’il y a de caractéristique, c’est que, à peine elle a livré une commande, on lui en fait une seconde sur le même modèle, ce qui prouve que les expériences ont été décisives.

Au prix moyen de chaque construction, les 25 millions de travaux exécutés par an à la Seyne et aux ateliers de Marseille représentent 50 navires livrés, c’est-à-dire une flotte formidable qu’un État quelconque ne pourrait mettre à la mer dans moins de trois ans.

Quand je vous dis que l’industrie privée finira par destituer les ateliers gouvernementaux ! La Société des Forges et Chantiers aura contribué plus qu’aucun autre établissement à ce triomphe de l’industrie privée.
Pour tout savoir sur les expositions universelles et internationales.
http://www.worldfairs.info

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