S’il est vrai, comme il le parait assez, que la civilisation soit l’état social qui résulte de la plus grande facilité des communications, autrement dit du rapprochement des nations, rien ne saurait être plus intéressant que l’étude des divers moyens de transport employés dans chaque pays.
- Le Calédonien de la Peninsular Oriental et Company
Les progrès des transports maritimes, dont nous nous occuperons aujourd’hui, ont supprimé entre les peuples les plus éloignés les immenses solitudes marines où l’on ne se hasardait jadis qu’avec tant d’appréhensions. Avec les périls et les longueurs de la navigation à la voile, aussi incertaine que le souffle des vents, a disparu aussi, il est vrai, la mystérieuse poésie des terres lointaines. Aujourd'hui, à Smyrne, à Colombo, ou à Yokohama, entre des môles rectilignes viennent se ranger des coques sombres de steamers et, sur des mahonnes goudronnées, des grues silhouettent au milieu d’une acre fumée leurs grands bras chargés de chaînes ; si d’aventure, dans un golfe écarté d’Orient ou d’Extrême-Orient, on surprend encore parfois un. vol de tartanes aux ailes aiguës ou quelque vieux trois-mâts aux couleurs effacées, on reste surpris et charmé comme par une apparition imprévue du passé... Que les rêveurs se plaignent de la disparition de la couleur locale dans les Echelles lointaines ; les gens pratiques se réjouissent de pouvoir se faire transporter d’un bout du monde à l’autre sans rien changer à leurs habitudes quotidiennes et presque sans courir de danger.
Qu’on pense à ce qu’était il n’y a pas encore très longtemps un voyage en Amérique. Avant de partir, on faisait son testament, on recommandait à Dieu son âme et son corps. Puis on s’embarquait sur un navire, où l’on vivait mal six semaines ou trois mois , quelquefois quatre, suivant la distance ; et après mille ennuis, mille aventures, on débarquait malade, désemparé, moulu, en songeant douloureusement qu’il faudrait recommencer le même trajet, en sens inverse, si l’on voulait revoir ses pénates. Alors, on disait que les voyages formaient la jeunesse, — à la patience et à la douleur, sans doute; aujourd’hui, le voyage aguerrit les jeunes et ne fatigue pas les vieux; il est devenu un plaisir autant qu’un besoin de la vie moderne.
- Intérieur du Pavillon de la Peninsular Oriental et Company
On peut juger de la transformation accomplie dans les rapports entre les peuples maritimes depuis cinquante ans en jetant un coup d’œil sur les tableaux et sur les modèles de bâtiments anciens réunis dans le Palais de la navigation de commerce. Pour ne citer qu’un exemple de la progression des vitesses réalisées par les steamers, voici quelques chiffres qui se rapportent aux transports transatlantiques, les plus rapides du monde à cause de la concurrence acharnée des grandes compagnies anglaises, allemandes , françaises et américaines.
En 1858 le minimum de la vitesse des paquebots postaux français devait être de 11 nœuds et demi ; en 1883, ce minimum fut porté à 15 nœuds, maximum atteint par certains paquebots étrangers. Ce fut le moment de succès de la Bourgogne, de la Champagne, de la Gascogne, de la Bretagne, qui fournirent16 et 17 nœuds en moyenne annuelle. Mais en 1891 les steamers anglais battirent ce record en faisant la traversée de Queenstown à New-York en 1 39 heures; la Compagnie Transatlantique lança en meme temps la Touraine qui accomplit le trajet du Havre à New-York en 161 heures, 51 minutes, soit à une vitesse de 19 nœuds 59. Ce résultat fut encore dépassé par les Compagnies étrangères: des paquebots du Lloyd allemand, et entre autres ce magnifique Kaiser Wilhelm der Grosse qu’un incendie a détruit récemment à New-York, réalisèrent 22 nœuds aux essais; la White Star Line, de Liverpool, fit construire l’Oceanic, qui se montra encore plus rapide. Pour rester à la hauteur de leurs rivales les Compagnies françaises ont fait de grands efforts que ['Exposition nous permet d’apprécier et d'admirer.
- Palais de la Navigation de commerce
On peut se souvenir qu’en 1889 la navigation avait son exposition dans un bâtiment situé à proximité du pont d’Iéna, à peu près sur le même emplacement qu’elle occupe aujourd'hui; un bassin fermé sur la Seine renfermait quelques modèles de yachts et de petites embarcations. On se rappelle aussi le merveilleux panorama que la Compagnie transatlantique avait fait exécuter par le maître Poilpot et qui représentait la rade du Havre vue du pont de la Touraine.
Actuellement le Palais de la navigation, construit par MM.Tronchet et Rey s’élève sur le bord de la Seine ; les différentes Compagnies françaises et étrangères ont élevé alentour des édifices particuliers ; la Compagnie Transatlantique et les Messageries Maritimes nous montrent dans deux panoramas la puissance de leurs flottes et les contrées qu’elles desservent ; la Compagnie Péninsulaire et Orientale (la P. and O., comme on dit familièrement aussi bien à Shanghaï qu’à Londres) a installé son exposition dans un coquet pavillon à dôme; les Compagnies allemandes ont édifié avec beaucoup de luxe et un goût très original un curieux Palais que domine un phare rouge et blanc rappelant ceux qui guident les pilotes de la mer du Nord vers Brême ou Hambourg.
- Pavillon de la Peninsular Oriental et Company
Le premier service postal fut établi en 1818, sur des paquebots de 220 chevaux. En 1840, trois frégates de 5o, 540, 65o chevaux furent mises à la mer. Le dernier de ces bâtiments était «d'une grandeur qui paraissait al ors colossale ». En 1842, apparurent les deux premiers bateaux à hélice français. Puis, en 1848, le vaisseau à vapeur le Napoléon-, en i856, la Gloire, premier cuirassé, avec machine de 900 chevaux, et la Couronne, premier navire de combat tout en fer, placèrent définitivement en vedette la marine française à vapeur. Enfin, 1860 vit l’organisation des services postaux du Brésil, de la Chine, des Antilles, du Mexique et de l’Amérique du Nord.
Fondée en i851, pour recueillir l'exploitation des lignes postales de la Méditerranée, assurée jusqu'alors par les bâtiments de l’Etat, la Compagnie des Messageries Maritimes est la plus ancienne des grandes entreprises de navigation que possède la France. Elle fut appelée en 1854 à participer aux transports des troupes de l’expédition de Crimée et cette circonstance nécessita la réorganisation et l’extension de ses services; depuis lors le développement de son réseau ne s’est plus ralenti. Pendant dix-sept ans, de 1854 à 1871, elle eut l’ensemble des services de l’Algérie et de la Tunisie ; en 1860, elle établit la ligne postale transatlantique du sud, desservant le Portugal, le Sénégal, le Brésil et la Plata. Deux années plus tard, en 1862, furent inaugurées les relations avec l’Indo-Chine et les ports de Chine, complétées, un peu plus tard, par l’extension du service français jusqu’au Japon. C’est au concours de la même Compagnie que le Gouvernement fil appel, en 1882, lorsqu’il reconnut la nécessité d’ouvrir directement au commerce national le débouché du continent australien et de relier la Nouvelle-Calédonie à la Métropole. A l’heure actuelle, la flotte des Messageries Maritimes ne comprend pas moins de 62 paquebots de différents tonnages et 10 chaloupes à vapeur; presque tous ces navires ont été mis en chantiers et construits par la Compagnie elle-même dans ses ateliers de la dotât. On peut en admirer à l'Exposition 1 c s différents types et les puissantes machines, ainsi que l’installation luxueuse qui leur donne l’aspect de grands hôtels flottants.
- Le Terre-Neuvien devant le Palais de la Navigation
La Compagnie Générale Transatlantique, dont le Pavillon est voisin de celui des Messageries Maritimes, rappelle aussi par les documents qu’elle a exposés son origine et son histoire. Résumons-la brièvement :
Le premier projet de loi pour la création d’un service régulier de transatlantiques à vapeur! ut présenté aux Chambres françaises par M. Thiers, le 19 juin 1840. Ce projet autorisait le Ministre des Finances à traiter, dans la délai de six mois, avec une Compagnie financière ou commerciale, pour le service du Havre à New-York, moyennant une subvention qui ne pouvait excéder 880 francs par force de cheval-vapeur, et qui, dans l’organisation présumée, représentait une subvention totale et annuelle de 1.200.000 francs. Le projet de loi créait, en outre, aux frais et pour le compte de l’État, deux lignes principales pour les Antilles et le Brésil, desservies par des navires de 450 chevaux, partant alternativement de Bordeaux et de Marseille. Une commission, embarquée sur le Gomer, alla étudier la question et faire une enquête. Revenue en France en 1844, elle constata que la dépense ne pouvait être évaluée à moins de 12 millions, pour une recette éventuelle de 4 à 5 millions. L’État, effrayé par la dépense prévue substitua à l’exploitation par l’Etat, l’exploitation par des compagnies subventionnées et en 1857 une loi fut votée en accordant la concession à M. Marziou qui la céda à MM. Pereire, agissant en leur nom et pour le compte de la Compagnie Maritime qui prit en 1861 le titre de Compagnie Générale Transatlantique.
La Compagnie Générale Transatlantique possède aujourd’hui en dehors de la ligne hebdomadaire entre le Havre et New-York, trois grandes lignes postales formant le Réseau des Antilles et deux lignes libres, allant de Pauillac à Port-au-Prince et de Marseille à Colon. Le service de l’exploitai ion comprend plus de cent agences et emploie de dix à douze mille personnes.
L’importance de l’Exposition de la Compagnie orientale et péninsulaire, nous oblige à donner quelques renseignements sur son origine. Cette compagnie fit ses débuts en 183/; elle n’avait alors pour objet que d’assurer le transport des courriers postaux entre Falmouth, Lisbonne et Oporto, service qui s’étendit bientôt à Cadix et à Gibraltar, puis à Malte et à Alexandrie. Les sacs de dépêches, les voyageurs et les marchandises, prenaient de là l'Overland Route, c’est-à-dire la voie de terre à travers l’Egypte pour gagner Suez, où d’autres navires de la Compagnie les emportaient vers les Indes. Peu après l’ouverture du canal de Suez, des services directs furent établis avec l’Inde, l’Australie, la Chine et le Japon. •La flotte de la compagnie comprend aujourd’hui 61 navires, dont le tonnage individuel varie entre 5 000 et 8 000 tonneaux. Son premier navire, le William Fawcelt, dont le modèle est à l’Exposition, n’avait qu’un tonnage de 200 tonneaux. Le coût de la flotte actuelle est d’environ liv. st. 8000000 (200 millions de francs); son parcours d’ensemble atteint, maintenant, chaque année, près de 3 millions et demi de milles maritimes.
- palais de la Navigation de Commerce
L’étude des progrès réalisés par les transports maritimes peut se compléter d’une façon amusante par coup d’œil jeté aux bâtiments de types si divers qui pour six mois ont fait de la Seine le port le plus cosmopolite qui soit au monde : on y voit la navigation à voile représentée par de vieux bricks comme le terre-neuvien dont les vergues se dressent près du quai d’Orsay, et par d’élégants cutters dont la coque disparait sous une immense voilure. Des yachts à vapeur et à l’électricité, aux boiseries et aux cuivres luisants s’alignent derrière la jetée de bois qui se projette un peut en amont du pont d’Iéna.
- Vue intérieure du Pavillon du Lloyd allemand
Rien ne manquera à l’Exposition delà navigation si Fleur-de-Lotus, cette jonque de Canton que le commandant Brack de Bourdanelle a juré d’amener « par ses propres moyens » de Chine en France, vient apporter entre les quais parisiens un peu de la poésie des grands fleuves d’Extrême-Orient.
Enfin au Trocadéro, dans les bassins et les ruisselets des jardins, il y a toute une flottille de pirogues, de canots, de sampans, aux formes bizarres de poissons exotiques.
- Le pavillon des Messageries Maritimes et le Phare de Brême