Le chemin de fer glissant

Paris 1889 - Innovations (techniques, transport ...)
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worldfairs
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Le chemin de fer glissant

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Texte de "L'Exposition Universelle de 1889 par Léon Malo"

L’auteur de ces lettres familières n’a pas la prétention de se donner pour docteur en toutes choses. Il n’aspire qu’à y mettre en langage vulgaire des connaissances que les savants aiment expliquer en leur argot afin d’en rehausser l’importance et, parfois, d’en augmenter le mystère. Ses visées sont donc bien modestes et son plan bien simple : écrire ses impressions au hasard de la promenade, sans souci des transitions brusques; faire succéder une visite du matériel des chemins de fer à une étude technique et philosophique sur les corsets ; voilà sa méthode, la méthode du pêle-mêle. Il était nécessaire de donner au lecteur ces dix lignes d’éclaircissement pour expliquer ce qui va suivre.

J’ai déjà dit précédemment que les idées générales, celles qui tout d’un coup transfigurent une industrie entière ou un côté de la vie sociale, me semblaient faire défaut à cette Exposition, d’ailleurs si belle ; elle brille plutôt par la perfection que par l’imprévu. Voici cependant une invention qui, si elle tient dans la grande pratique ce que promettent ses expériences préliminaires, pourrait bien, à son tour, révolutionner l’industrie des transports.

L’idée de remplacer, dans les chemins de fer, la roue surannée, que nous ont léguée les vieux siècles, par un appareil glissant sur le rail, n’est pas née d’hier ; elle a, pour le moins, trente ans d’âge. Son auteur était une façon d’homme de génie méconnu, comme on en compte des douzaines dans l’histoire de l’ingratitude humaine : un homme de la famille des Salomon de Caus et des Sauvage, qui, -lui aussi, mourut de misère ou à peu près. Il laissa derrière lui nombre d’inventions originales, la plupart ébauchées, dont l’une pourtant, entrée depuis longtemps dans la pratique industrielle, a gardé son nom : la turbine Girard.

Les inventeurs de nos jours ne meurent plus guère de cette vilaine maladie. Maintenant les hommes de génie sont tous un peu commerçants et deviennent plus ou moins millionnaires. Morse, Bessmer, Edison, Eiffel ont su se mettre du pain sur la planche, et ils ont eu raison. Les grands inventeurs d’autrefois étaient vraiment par trop naïfs ; leur désintéressement frisait l’imbécilité ; après avoir dépensé en prodigues leur temps, leur fortune, leur santé dans l’intérêt de leur prochain, ils allaient s’éteindre, misérables, dans quelque galetas, ou sur un lit d’hôpital; quand toutefois leur prochain ne les envoyait pas finir leurs jours en prison.

Il est vrai que, vingt ans après leur mort, on leur élevait des statues avec beaucoup de fleurs et force discours académiques, aux sons de la Marseillaise du moment ; mais la réparation, comme les carabiniers de l’opérette, arrivait généralement trop tard. Les inventeurs d’à présent ont pris de la sagesse et font des économies ; ils aiment mieux vivre de leurs inventions que d’en mourir. Ce n’est pas moi qui les en blâmerai. IL y a bien encore çà et là quelques Don Quichotte qui gardent la tradition des anciens; on les considère curieusement, comme des trouvailles géologiques. Pasteur avec ses découvertes eût pu amasser plus d’or que n’en a M. Mar-kay; il avait, à portée de sa main, tous les millions qu’il eût voulu ; il n'a pas daigné se baisser pour les prendre. Mais celui-là est hors des rangs. Si le chiffre de son capital fait sourire les parvenus, son nom vaut plus de milliards que tous les princes du pétrole et tous les rois de chemins de fer américains n'en pourraient réunir ; cette fortune lui suffit. On n’est pas parfait.

Donc, Girard est mort pauvre, après avoir fait, sous le dernier empire, une expérience incomplète du système qui fonctionne aujourd’hui à l’esplanade des Invalides, dans le voisinage des naturels de l’Afrique centrale. Le procédé dormait à peu près oublié dans je ne sais quel coin depuis vingt ans, lorsqu’un habile et intelligent constructeur, M. Pilter, et un ingénieur distingué, M. Barre, ami et collaborateur de Girard, le ramassèrent, l’époussetèrent, le remirent sur ses jambes et en firent l’application qui, par un singulier retour des choses, excite aujourd’hui l'attention du public. L’appareil si longtemps et si injustement délaissé est devenu une attraction ; je dirais un clou, si l’expression n’était pas exclusivement réservée à la Tour de 300 mètres.

L’idée est infiniment ingénieuse. Est-elle pratique? Voilà la question.

Je vais tâcher, bien que l’entreprise soit malaisée sans l’aide du dessin, d’expliquer en quelques mots le principe et le fonctionnement de ce singulier appareil qui, même s’il était reconnu pratiquement inutilisable, n'en resterait pas moins l’une des conceptions mécaniques les plus originales de ce temps-ci.
Prenez un fer à repasser ; de ceux, par exemple, dont se servent les tailleurs d’habits ; frottez-le rapidement et énergiquement sur une plaque de fer ; vous éprouverez dans cette opération une résistance d’autant plus considérable que le poids du fer sera plus grand et que les surfaces de frottement seront plus raboteuses.

Mais, imaginez, pour un instant, qu'entre les deux surfaces frottantes vous puissiez introduire une couche d’eau extrêmement mince, juste ce qu’il en faut pour que les deux métaux cessent d’être en contact ; voilà le frottement supprimé. Le fer à repasser glissera sur la plaque de fer sans la toucher.

Tout le chemin de fer Girard est là.

L'expérience faite à l’Exposition, bien que dans des proportions insuffisantes pour une démonstration décisive, fait voir néanmoins deux choses :
La première, c’est que la suppression du frottement par l’entremise de la couche d’eau peut être pratiquement obtenue.
La seconde, que les trains glissant sur cette couche peuvent être mis et entretenus en mouvement par un propulseur indépendant d’eux et d’une force relativement insignifiante.

Essayons d’expliquer comment les choses se passent.

La voie est formée de deux rails larges et plats, sur lesquels s’appuient des patins (que je représentais tout à l’heure par le fer à repasser) destinés à remplacer les roues des véhicules. Deux petits rebords latéraux, emboîtant le rail, forcent les patins à le suivre sans divaguer à droite et à gauche.

Ces patins sont creux et communiquent chacun par un tuyau à un réservoir porté par le train et qui leur envoie de l’eau sous pression. Cette eau remplit l’intérieur du patin et va s’écouler au dehors par une série de petits orifices ménagés dans la surface appliquée sur le rail. Par l’effet de la pression à laquelle elle est soumise, cette eau, en cherchant à s'échapper, soulève le patin et répand entre le rail et lui une nappe mince comme une feuille du papier, mais qui suffit pour les isoler l’un de l’autre.

Figurez-vous maintenant un train dont chaque véhicule est supporté, en guise de roues, par quatre de ces patins, et imaginez qu’à un moment donné, les orifices d’échappement de l’eau étant ouverts, ce train soit poussé en avant par une force dont je dirai deux mots tout à l’heure ; les patins glisseront sur le tapis liquide qui se forme sans interruption entre le rail et eux, et s’écoule sur le sol après leur passage. Tout le train se trouve ainsi dans les conditions d’un bateau qui naviguerait sans tirant d’eau.

On voit que rien ne borne la vitesse que peut prendre un pareil véhicule. Aucun frottement parasite à combattre, si ce n’est la résistance de l’air, dont on aura raison d’ailleurs en donnant au train les formes congrues. Quant au frein puissant rendu obligatoire par de semblables vitesses, il est tout trouvé dans le mécanisme même que je viens de décrire ; on n'a qu’à fermer le robinet qui conduit l’eau dans les patins ; alors, la nappe isolante étant brusquement supprimée, le frottement normal de fer sur fer se trouve rétabli et l’arrêt est instantané. C’est l’action du frein Westinghouse centuplée. On devra même n’agir que successivement sur les patins si l’on veut éviter de fracasser les voyageurs par un arrêt trop brusque.

Chacun comprendra, sans qu’il soit besoin de longues explications, qu’un train de cette espèce ne peut porter avec lui son moteur, puisqu’il n’a point de roues. La locomotive d'un train ordinaire, en raison des énormes résistances qu’elle a à vaincre, doit prendre son point d appui sur le sol, par l’intermédiaire de ses roues motrices ; Girard, en hydraulicien qu’il était dans l’âme, l’a remplacée par une disposition qui n’est pas la moins ingénieuse de ce curieux appareil.

Sur le sol, dans le milieu de la voie, court un gros et solide tuyau dans lequel des machines à vapeur fixes installées tous les cinq ou six kilomètres; le long de la ligne refoulent de l’eau sous forte pression. De ce tuyau se détachent, de distance en distance, des tubulures dirigées dans le sens de la marche et qui lancent un jet d’eau violent sur une série de palettes disposées sur le flanc du train.

Grâce à l’extrême mobilité des véhicules glissant sur leurs patins, ce jet doit seul suffire pour imprimer au convoi une vitesse qui peut devenir énorme. C’est exactement le mouvement d’une turbine dont le rayon serait infini.

La distance entre deux jets doit être nécessairement moindre que la longueur du train, de sorte que, lorsque la dernière palette a cessé de recevoir l’impulsion d’un jet, la première est déjà poussée par le jet suivant.

Un mécanisme automoteur porté par le train lui-même, et dont je n’oserais essayer ici la description trop compliquée, ouvre chaque jet au moment du passage de la première palette et le ferme lorsque la dernière est passée.

Le train tout entier glisse ainsi sur la voie, sans cesse lubrifiée par une imperceptible couche d’eau qui le tient pour ainsi dire suspendu en l’air. On peut atteindre de cette façon, assure M. Barre, des vitesses invraisemblables. Très modestement et sans doute pour ne pas humilier nos rapides actuels, les constructeurs se contenteront pour le moment de deux cents kilomètres à l'heure.

Les sceptiques se demanderont peut-être de quelle façon on s’y prendra pour assurer un tel service sur de longs parcours ; comment on s’en tirerait en cas d’un accident qui viendrait à laisser un train en détresse en pleine voie ; quels moyens on aura de remplacer un tuyau de distribution d’eau motrice qui se casserait, hypothèse qu’il n’est pas absurde de prévoir. Ils voudront savoir si l’eau circulant en plein tuyau ne gèlera pas pendant les grands froids. Je sais bien que l’on a des moyens chimiques de prévenir cette congélation ; mais des moyens chimiques employés sur une pareille échelle paraîtront, j’en ai peur, un peu sujets à caution. Les gens qui veulent se rendre compte de tout ne manquent pas de poser ainsi quantité de points d’interrogation dont quelques-uns ne laissent pas d’être quelque peu indiscrets. Ne nous hâtons point cependant de crier « à la fumisterie »! Il convient d’être sobre d’incrédulité dans le quart de siècle qui a vu naître le téléphone et le phonographe.

J’entends bien que la grande expérience n’est pas faite et que le joujou exposé aux Invalides n’a pas encore l’autorité qu’il faut pour faire baisser les obligations des grandes Compagnies ; mais, que cette ingénieuse invention soit destinée à bouleverser le monde actuel de locomotion par voies ferrées, ou qu'il doive rester à l’état de curiosité scientifique, il n’en demeurera pas moins l'une des plus audacieuses innovations mécaniques qui aient surgi depuis longtemps. Il est seulement regrettable qu’elle n’ait pas été assez mûre pour pouvoir être substituée en temps utile au petit chemin de fer de trois kilomètres qui fait le service des voyageurs entre l’esplanade des Invalides et le Champ-de-Mars et qui est déjà passé à l’état de banalité. Le chemin de fer glissant eût donné là une plus sérieuse mesure de sa vitalité et de ses forces que dans la solitude où il faut aller le chercher, derrière les wigwams des colonies de sauvages.

Quelles que soient ses destinées futures, le chemin de fer glissant est une oeuvre qui fera parler d'elle. Les difficultés d’exécution en paraissent immenses ; mais, en matière de science, la devise du temps où nous vivons doit être : nil mirari. La première fois que j’ai entendu parler le phonographe, j’ai cru sincèrement à une mystification. On viendrait me dire aujourd’hui que le système Girard a été adopté par le Métropolitain, que je songerais à peine à m’en étonner. Je regretterais seulement de ne pouvoir assister, de mon vivant, à cette intéressante expérience ; le Métropolitain devant être inauguré, comme chacun sait, vers l’an 2000.


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