Locomotive de la société de Marcinelle et Couillet (Belgique)

Paris 1867 - Inventions, novelties and means of transport
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worldfairs
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Locomotive de la société de Marcinelle et Couillet (Belgique)

Message par worldfairs » 22 nov. 2018 01:54 pm

Texte de "L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée"

Paris 1867 - Inventions, nouveautés et moyens de transport - Locomotive de la société de Marcinelle et Couillet (Belgique) - locomativemarcinellecouillet.jpg

La locomotive que représente notre gravure est exposée dans la Rotonde belge, tout près du Jardin réservé. Elle sort des ateliers de la société anonyme de construction de Marcinelle et Couillet.

Le service des charbonnages, des usines et des gares exige des locomotives qui circulent aisément dans des courbes d’un faible rayon, et qui gravissent de fortes rampes. Dans les locomotives à six roues, la distance entre les roues extrêmes est trop grande pour que l’on puisse circuler dans les courbes d’un petit rayon, lorsque toutes les roues sont couplées; et si l’on en couple quatre seulement, on perd comme adhérent une partie du poids de la machine.

Il faut encore, pour les locomotives des usines et des gares, que leur entretien soit facile et que leur-foyers puissent consommer des charbons de médiocre qualité comme ceux des autres machines à vapeur employées dans l’industrie.

Le type exposé par la Société de Couillet remplit parfaitement ces diverses conditions.

La locomotive est à quatre roues couplées et porte des réservoirs à eau et à charbon; on utilise donc pour l’adhérence le poids complet de la machine et de ses approvisionnements.

Ce qui permet de régler la position des essieux porteurs, de manière à répartir également la charge sur les quatre roues, c’est un axe coudé moteur sans roues. On peut, en outre, rapprocher ces essieux autant que l’exigent les rayons des courbes à parcourir.

Les locomotives à six roues sont d’un prix plus élevé que celles à quatre roues et leur entretien est plus dispendieux, à cause de l’usure inégale des bandages des roues.

Lorsque les charbons sont de médiocre qualité, il faut nécessairement un plus grand foyer; dans les locomotives à quatre roues, une bonne répartition de la charge amène l’essieu d’arrière au-dessous du foyer et l’on devrait, dans ce cas, renoncer aux cylindres intérieurs si l’on n’avait pas l’essieu coudé intermédiaire; sans ce dernier, il faudrait surélever le foyer à cause des boîtes à graisse qui se placeraient immédiatement en dessous de celui-ci, ou bien l’on devrait établir les longerons et les boîtes à graisse à l’extérieur des roues et commander le mouvement de distribution par des manivelles en retour; les cylindres auraient alors leurs axes très-écartés l’un de l’autre, ce qui occasionnerait, dans les courts, une grande irrégularité dans la distribution de la vapeur.
Les cylindres intérieurs et l’axe coudé intermédiaire tel qu’il est établi dans la machine de Couillet, placent naturellement à l’intérieur des longerons tout le moteur, qui se trouve ainsi dans les mêmes conditions qu’un moteur fixe, car tous les organes sont dans des positions fixes les uns par rapport aux autres, et cet axe coudé n’est plus en quelque sorte qu’un arbre de couche à double manivelle d’une machine à vapeur quelconque.

Les réparations des machines à six roues I sont plus fréquentes et beaucoup plus coûteuses que celles des machines à quatre roues ; elles proviennent de l’usure inégale des bandages des roues; et le remplacement de celles-ci est une opération assez délicate qui exige le concours d’ouvriers spéciaux.

Lorsque, dans la machine de Couillet, l’usure des bandages des roues nécessite le remplacement des deux essieux porteurs, il suffit de soulever la machine et de les remplacer par les essieux de rechange; cette opération est extrêmement simple, puisque ces pièces ne portent aucun organe moteur; elle peut s’exécuter dans un temps très-court et par des ouvriers ordinaires; cet avantage est sérieux pour les exploitations charbonnières qui, généralement, manquent d’ouvriers spéciaux.

La machine doit être munie d’un frein énergique afin de fonctionner sur de fortes rampes ; les freins adaptés aux roues détruisent promptement les bandages et occasionnent la rupture des bielles d’accouplement; celui qui est appliqué à la locomotive de Couillet agit sur les rails de chaque côté de la machine, au moyen d’un sabot, par l’intermédiaire d’un balancier fixé d’une part au longeron et de l’autre en dessous de la boîte à graisse de la roue d’arrière ; le centre de gravité de la locomotive étant à]égale distance des essieux d’avant et d’arrière, lorsque le frein est serré, les sabots portent les deux tiers du poids de la machine.

Dans les machines tenders, les soutes diffèrent de forme, et leur disposition varie selon les types des machines. Dans la locomotive de Couillet, elles sont placées de manière à démasquer complètement la vue du mécanicien et à permettre le graissage et la visite de toutes les pièces du mouvement.

Donnons enfin les dimensions principales de cette machine. La longueur de la chaudière entre les plaques tubulaires est de 2m, 335, le diamètre des roues est de 1m, 20, la longueur totale de la chaudière de 4m, 594; la contenance d’eau des haches est de 1800 litres, le poids du charbon de 400 kilos, la pression effective de la marche 8 atmosphères.

La Société de Marcinelle et Couillet, dirigée par M. Eugène Smits avec beaucoup d’habileté, a obtenu une médaille d’or à l’Exposition universelle.
Pour tout savoir sur les expositions universelles et internationales.
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