Les Locomotives à vapeur pour routes ordinaires à l’Exposition

Paris 1867 - Inventions, novelties and means of transport
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worldfairs
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Les Locomotives à vapeur pour routes ordinaires à l’Exposition

Message par worldfairs » 24 mai 2018 10:28 pm

Texte de "L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée"

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Me souvenant d’avoir lu un remarquable rapport touchant la locomotion sur les roules ordinaires au moyen de la vapeur que M. le baron Séguier, membre de l’Institut, et mon illustre collègue à la réunion des bureaux du dixième groupe, avait lu à l’Académie des sciences le 4 juin 1866, rapport qui m’avait frappé par sa clarté et ses conclusions, j’en ai pris prétexte pour solliciter de son auteur une note à propos de la machine routière au Champ de Mars. Nos lecteurs seront aussi reconnaissants que je le suis moi-même de la réponse qui m’est faite, et que voici :

La priorité de la pensée de faire progresser sur route ordinaire un véhicule à vapeur, appartient à la France.

Cugnot a, bien incontestablement le premier, en 1770, fait marcher par la vapeur, sur le sol de l’Arsenal, à Paris, un fardier à transporter les canons. Ce curieux engin, soigneusement conservé, est exposé aux yeux de tous, dans la nef de l’ancienne église annexée au Conservatoire des Arts et Métiers.

Quelle longue liste de noms à inscrire aujourd’hui à la suite de celui de Cugnot ! Depuis ce début, que de tentatives en France et en Angleterre !

Une étude rétrospective complète de cet emploi de la puissance de la vapeur serait vraiment trop longue pour trouver place dans le simple compte rendu des voitures à vapeur exposées au Champ de Mars. En les énumérant, bornons-nous à rechercher si la manière d’appliquer la vapeur au véhicule a réellement fait autant de progrès que les organes qui engendrent sa puissance.

Nous trouvons dans la partie française, des remorqueurs à vapeur, car c’est bien là le nom qu’il convient de donner à ces locomotives spéciales de MM. Lotz de Nantes, Albaret de Liancourt, Larmangeot d’Auxerre, destinées à remorquer sur routes ordinaires, des voitures à voyageurs ou des fourgons à marchandises; dans la partie anglaise, nous rencontrons les constructions de MM. Avelinger et Porter, de Rochester, et de M. Fowler, de Leeds, p us spécialement, appropriées à des transports agricoles ou industriels sur terrain meuble ou peu compacte.

En étudiant comment le moteur à vapeur transmet le mouvement de progression à tous ces appareils, nous remarquons que sa puissance est seulement communiquée aux roues de l’arrière-train par une chaîne sans fin et des engrenages à vitesse variable.

Nous plaçons sons les yeux du lecteur le dessin de la locomotive routière de M. Lotz; il fait clairement comprendre ce genre de transmission aux roues de derrière; or, il en résulte nécessairement que la direction d’un tel véhicule ne peut être opérée que par la conversion de l’avant-train, à l’aide d’un puissant gouvernail, manœuvré par un conducteur auquel le plus court, moment de distraction ne saurait être permis ; la direction résultant de l’angle formé par l’avant-train avec l’arrière-train, demande l’attention la plus soutenue.

Dans toutes ces constructions, la voiture est poussée et non tirée parles chevaux-vapeur attelés par derrière; qu’on nous permette de nous exprimer ainsi, pour mieux faire comprendre notre critique de cette très-vicieuse application de la puissance motrice. La difficulté, l’impossibilité même de démarrer par un petit cercle et un tournant court en résulterait, si le mécanisme à vapeur n’était pourvu de la faculté de faire agir chacune des roues de derrière séparément, pour ne faire tourner que celle qui doit décrire le cercle extérieur pendant le mouvement de conversion.

Au début, Cugnot opérait-il ainsi? En discutant la construction de son fardier à canon, nous remarquons que cet engin est un véritable tricycle, et nous restons frappé du soin pris par cet ingénieux inventeur d’appliquer la puissance de la vapeur à la roue unique de son avant-train, très-judicieusement chargé du poids du mécanisme et de la chaudière pour augmenter l’adhérence de cette roue sur le sol. Cugnot, disons-le bien haut, a vraiment attelé son cheval-vapeur devant son fardier pour le lui faire tirer, car c’est bien par le déplacement probable de cette roue motrice de l’avant-train de son tricycle qu’il en déterminait les changements de direction. Aussi pouvait-il tourner sur lui-même de continu et sans plus de difficulté qu’un chien mordant sa queue. Que la familiarité de cette comparaison, qui rend si bien notre pensée, nous soit pardonnée !
Le rapprochement entre les remorqueurs exposés au Champ de Mars et le fardier exposé aux Arts et Métiers, démontre-t-il un réel progrès au point de vue de l’application de la puissance? Non! quant à nous, il ne nous apparaît pas! Dire la vérité quand on est certain qu’elle tombera dans l’oreille d’habiles entendeurs, auxquels demi-mot suffit ! pour provoquer des chefs-d’œuvre, nous paraît plus opportun que formuler des éloges mensongers.

Nous n’hésitons donc pas à profiter de l'occasion fournie par ce compte rendu pour expliquer aux constructeurs de locomotives routières comment nous comprenons la solution du difficile problème qu'ils tentent courageusement de résoudre, même aux prix des plus grands sacrifices.

Ce sont les roues de l’avant-train d’un véhicule à vapeur que nous voudrions voir séparément sollicitées dans leur mouvement de rotation. Une paire de cylindres à action croisée pour éviter les points-morts, devrait, à notre avis, animer chaque roue. Cette rotation indépendante, susceptible, à volonté, d’accélération, de ralentissement, d’arrêt, de renversement même, permettrait aux roues de l’avant-train d’entraîner et de diriger à la fois le véhicule, absolument comme le feraient deux chevaux. Aussi au lieu d’exiger de la part du conducteur une action lente ou pénible, pour trouver la direction dans les changements de rapports de position des deux essieux entre eux, suffirait-il de placer dans ses mains les leviers des coulisses-Stephenson servant à la distration et au réglage de la vapeur dans chaque paire de moteur, pour transformer ce conducteur en un véritable cocher. Pousser en avant simultanément les deux leviers pour laisser prendre aux roues motrices leur maximum de vitesse, , serait mettre les chevaux au galop en leur rendant la main et lâchant les rênes; retirer en arrière à la fois les deux leviers pour faire fonctionner les moteurs au rebours, serait tirer sur les rênes comme pour faire reculer les chevaux; enfin, pousser un levier en avant, tirer l’autre en arrière pour faire fonctionner chaque moteur dans un sens différent, ce serait produire sur les roues de l'avant-train cette action inverse que le cocher détermine pour tourner, en activant un de ces deux chevaux, en retenant ou faisant reculer l’autre; puisque nous avons prononcé lé mot cocher, disons qu’on pourrait livrer la direction des voitures à vapeur à des cochers ordinaires, si les coulisses-Stephenson, au lieu d’être manœuvrées par lies leviers, étaient constamment ramenées à la position de marche en avant par un contre poids qu’il suffirait de soulever, à l aide d’une courroie, pour leur faire produire la marche en arrière ou autres fonctions régulatrices du mouvement des moteurs. Ces courroies seraient bien de véritables rênes agissant sur les chevaux-vapeur à la façon ordinaire.

Une telle manière de conduire un véhicule à vapeur n’est pas un rêve de notre imagination. Les plans d’une locomotive routière susceptible d’être ainsi dirigée ont été placés sous nos yeux par M. Feugère, dessinateur et agent de la Société des forges et chantiers de l’Océan. S’inspirant d’une note lue par tous à l’Institut le 4 janvier 1866, cet ingénieur a groupé les organes d’un véhicule à vapeur à quatre roues de façon à appliquer aux roues de l’avant-train la puissance de la vapeur dans des conditions analogues à celles le deux chevaux attelés à une voiture ordinaire. Nous regrettons fort, pour l'enseignement de tous, que ce plan très-bien conçu et parfaitement étudié dans tous les détails, u ait pas été exposé.
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