Les chemins de fer

[worldfairs]

Texte de "L'Exposition Universelle de 1889 par Léon Malo"

Si cette Exposition-ci est internationale, il n’y paraît guère, à la façon dont les nations étrangères y sont représentées; surtout dans la section des chemins de fer. Nos voisins les Belges exceptés, qui, eux du moins, ont pris la peine de se déranger, nous n’y avons guère d’émules. Est-ce conscience de leur infériorité? Est-ce plutôt manque de foi dans le succès de l’entreprise? Nos concurrents ordinaires se sont dérobés avec un édifiant ensemble. L'industrie française des chemins de fer n’a donc pas
grand mérite à y être la première, car elle y est à peu près la seule.

Je m’en console aisément en regardant le magnifique déploiement de forces de nos grandes compagnies, et aussi des petites, qui ont donné, sinon avec le même éclat, du moins avec la même vaillance. Ce n’est pas que je veuille même effleurer la description de toutes ces choses, qui sont déjà à elles seules une immensité dans l'immensité ; tout au plus oserai-je signaler, avec la brièveté du télégramme, les progrès les plus saillants accomplis depuis l’Exposition dernière ; et ce sera encore une témérité.
De ces progrès, les uns ont eu pour but des perfectionnements dans le matériel et les méthodes d’exploitation en vue de grossir les dividendes des actionnaires ; de ceux-là, si louable qu’en soit l’objectif, je ne dirai mot, laissant à des voix plus autorisées que la mienne, en ces matières, le soin de faire leur éloge. Les autres concernent les améliorations réalisées dans l’intérêt du bien-être et de la sécurité des voyageurs ; ceux-ci m’appartiennent et je m’en empare.

Toutes les compagnies, je n’en excepte même point les chemins de fer de l’Etat, brillent presque d'une splendeur égale dans ce tournoi superbe et ont droit aux mêmes compliments. Mais le sujet est si vaste que je me vois forcé, si je ne veux m’y noyer, de limiter ma critique à l’œuvre d’une seule de ces compagnies, de celle, naturellement, qui nous touche de plus près, nous, habitants de Lyon, et c’est encore, je vous assure, un lourd bagage pour une modeste lettre comme celle-ci.

Depuis les âges préhistoriques de la voie ferrée, où nos pères allaient, de Lyon à Saint-Etienne, debout, dans des wagons découverts traînés par le fœtus de locomotive dont on voit le modèle à la galerie des Arts libéraux, nos appétits de confortable se sont singulièrement accrus. La simple voiture de première classe, qui, naguère encore, nous paraissait le comble du sybaritisme, ne nous offre plus que les charmes de la détention cellulaire, avec tous les inconvénients de la promiscuité. Quinze heures de société, visage à visage, les jambes dans les jambes, avec, un semblable dont la figure vous est indifférente ou antipathique, sont une peine qui doit disparaître de nos mœurs avant que nous entrions dans le vingtième siècle.

Les nouveaux systèmes de voitures exposés par la plupart des grandes compagnies visent avec une sorte d’émulation à préparer cette libération désirable. Avec eux, il sera permis désormais au voyageur condamné aux longues heures de locomotion forcée de fuir les vis-à-vis désobligeants, d’étirer en route ses membres endoloris et de remplir, sans risque de manquer le train, les désagréables devoirs que la Nature, parfois marâtre, nous a si mal à propos infligés. Sans doute, nous avions déjà le sleeping car et le salon-lit ; mais ce sont véhicules de nababs ; le commun des mortels n’en use guère et la solution restait à trouver. Elle semble l’être aujourd’hui.

Je ne dirai rien des nouveaux lits-salons, chefs-d’œuvre de capitonnage. Cela ne regarde que les millionnaires, gens dont il me paraît superflu de prendre souci. Je parlerai seulement des trois types de grandes voitures de première classe, véhicules de l’avenir, que la Compagnie de Lyon a exposés en un même lot, afin que Sa Majesté le public puisse mieux les juger et faire son choix.

Au premier coup d’œil, et vus au repos dans les galeries de l'Exposition, ces mastodontes de 20 mètres de longueur ne laissent pas d'étonner un peu. On les voit difficilement, lancés dans l’espace, évoluant dans les courbes à faibles rayons, avec les vitesses de quatre-vingts kilomètres, qui sont à présent des vitesses vulgaires. Heureusement, l'expérience en est faite depuis deux ans, et l’on sait que, même dans les courses les plus vertigineuses, ces géants sont d’une stabilité à toute épreuve et d’une docilité de mouton.

Le premier type comporte, outre deux compartiments de fauteuils-lits, six compartiments de première classe de sept places chacun et communiquant deux à deux; la huitième place étant occupée par le couloir d'intercommunication. Chacun de ces couples de compartiments jouit d’un cabinet de toilette muni des accessoires nécessaires pour éviter au voyageur la peine de descendre, aux arrêts, et le risque de rester en route. Cette disposition, qui laisse au captif, sinon un très vaste espace pour les exercices du corps, du moins une suffisante liberté des mouvements et une précieuse quiétude au point de vue des exigences de la nature, me parait être la solution souhaitée. Les deux autres plus radicales, sont aussi plus sujettes à controverse.

La première de ces deux autres est une longue enfilade de compartiments réduits à six places (huit compartiments sur la longueur du wagon), communiquant entre eux par un couloir central obtenu par la suppression de la seconde place de chaque banquette. Ce couloir aboutit, aux deux extrémités du véhicule, à une petite plate-forme donnant accès à un local dont j’ai suffisamment indiqué le bienfaisant usage. Un agent spécial, logé dans un coin quelconque, est attaché à ce service et à la surveillance de chaque voiture.

Malgré la somptueuse installation de ce type, je lui préfère le précédent ; j’augure mal de ce couloir public, qui sera, pour les voyageurs sujets à l’insomnie, une perpétuelle invitation au noctambulisme. Plus d’attentats contre les personnes, c’est vrai ; mais cette sécurité sera payée trop cher. J’aime mieux qu’on me rende les attentats.

Je trouve plus acceptable la troisième disposition^ qui rejette le couloir tout entier le long d’une des parois du véhicule, en empruntant la première place de toutes les banquettes. Chaque compartiment, réduit à six places et séparé du couloir par un système complet de portières vitrées, conserve son indépendance et son autonomie, tout en jouissant de l’usage du couloir-promenade où à la vérité, deux personnes, même fluettes, peuvent malaisément se croiser, mais où l’on peut venir fumer, comme sur un balcon, en contemplant les paysages.

Dans une variante de cet aménagement (en service sur les grandes lignes depuis plusieurs mois déjà), le couloir règne seulement sur la moitié de la longueur totale de la voiture ; puis, par le moyen d’un passage transversal, va se continuer jusqu’au bout sur le côté opposé en dessinant un Z redressé. Outre l’avantage tout technique de mieux pondérer le véhicule, ce quatrième type présente celui de prêter à la promenade plus de diversité et d’imprévu. Il partage, avec le premier que j’ai cité, mes préférences personnelles.

Voilà qui est à merveille et nous promet pour les voyages à venir des douceurs dont il n’est que juste de remercier la Compagnie. Mais, pour que ces améliorations heureuses fussent en même temps équitables, il conviendrait d’en faire profiter les voyageurs des classes inférieures, lesquels, pas plus que les autres, ne sont composés de corps glorieux. Les compagnies qui ont déjà chauffé, aéré, rembourré les voitures du prolétaire, ne voudront pas lui refuser cette dernière et si légitime satisfaction.

Je passe sans m’y arrêter, devant la splendide exposition des locomotives, gigantesques et coquettes dans leurs toilettes neuves ; les machines à marchandises, râblées et trapues comme des hercules ; les machines d express perchées sur leurs roues énormes, comme de grands faucheux taillés pour la course. Pour pour peu qu’on soit de la partie, c’est un crève-cœur de ne pouvoir détailler avec minutie tous ces mécanismes ingénieux et variés, précis comme des mouvements de pendule, avec lesquels on a pu obtenir les vitesses foudroyantes qui nous paraissent ordinaires aujourd’hui. iMais il faut savoir se faire une raison ; cette lettre s'allonge et je tiens à dire quelques mots encore sur la partie la plus intéressante pour la majorité de ceux qui liront ceci, c’est-à-dire sur les appareils ayant pour but d’assurer la sécurité du voyage.

Ici, les progrès sont abondants et manifestes. Trop abondants, peut-être; je dirai tout à l’heure pourquoi.

Le plus grand, le plus incontestablement utile de tous, c’est certainement l'application qu’on a faite, à tous les trains de longs parcours indistinctement, des freins continus à air comprimé. La Compagnie de Lyon, particulièrement, l'a prodigué sur son immense réseau, et c’est très justement quelle a donné à cette innovation, si largement répandue dans la pratique, une place considérable à son exposition, avec ses perfectionnements les plus récents.

C’est grâce à ce système puissant, qui permet d’arrêter en trois fois moins de temps que les autres un train lancé à toute vitesse, grâce aussi à l’application sur la double voie du block système dont tout le monde connaît aujourd’hui le fonctionnement, grâce aux cloches Léopolder employées sur les voies uniques dont le trafic a quelque importance, qu’en dépit de son énorme circulation la Compagnie a pu multiplier ses trains, accroître sa vitesse et en même temps diminuer ses chances d'accidents. La place d'honneur leur était donc bien due.

Mais, à côté de ces grands facteurs de sécurité, fourmillent les engins auxiliaires, électriques pour la plupart, qui complètent leur infaillibilité. Dans cette incessante procréation de procédés dont l’électricité est la base, la Compagnie du Nord semble être la plus féconde. On ne peut que lui savoir gré de ses bonnes intentions ; mais j’avoue être un peu ahuri par cette orgie d’électricité. Les mécanismes automatiques de protection contre les accidents sont, comme toute chose utile, excellents quand on n’en abuse pas. Lorsque l'agent humain sent qu’il a pour coopérateur un agent mécanique réputé impeccable il est porté naturellement à se reposer sur lui du soin de faire la besogne commune. L’agent mécanique cesse-t-il par hasard de fonctionner, il n'y a plus personne. Ceci est peut-être la critique d’un laudator temporis acti ; aussi ne la hasardé-je qu’avec timidité. Je ne la crois pas cependant tout à fait dépourvue de raison.

La Compagnie de Lyon, je le reconnais, en use avec plus de sobriété et de pondération. Elle paraît être restée dans la bonne mesure. Elle se sert de l’électricité avec la modération qui convient.

Le très ingénieux et très efficace avertisseur Jousselin est connu déjà depuis nombre d’années. Grâce à lui, à sa simplicité de mécanisme et de langage, quantité d’accidents résultant d'aberrations dans la marche des trains ont pu être évités. Il est le collaborateur indispensable du block-système. Il avait sa place marquée au banc d’honneur dans une solennité comme celle-ci.

C’est rester dans les saines limites de l'automatisme que charger le train lui-même de mettre à l'arrêt, par son seul passage sur une pédale, le disque protecteur d’une gare. L’automoteur Aubine me paraît être le plus simple et le moins capricieux des mécanismes imaginés dans ce but spécial. Et, d’autant plus efficace, qu’il ne dispense pas la gare de faire son devoir. En se couvrant ainsi lui-même, le train ne fait que doubler sa sécurité sans diminuer en rien ni les obligations, ni la responsabilité de l’agent de gare chargé de cette manœuvre. C’est bien ainsi que j'entends le rôle du mécanisme automatique dans l’exploitation.
Je ne m’aviserai de décrire ici ni la pédale à mercure du même M. Aubine, ni sa serrure électrique, qui permet à un chef de
gare, dans son cabinet, d’enclencher, rien qu’en poussant un bouton, un disque dont la mise à voie libre pourrait devenir dangereuse, ni maintes autres petites mécaniques toutes plus électriques les unes que les autres, mais qui, du moins, sont employées comme contrôleurs et non comme agents principaux de sécurité; ce serait manquer de respect à mon lecteur que de le traîner parmi ces aridités. De même que si j’essayais de lui expliquer, sans le secours du dessin, les très ingénieux mécanismes combinés par M. Chaperon (un nom qui veut être bien porté et qui l'est) pour prévenir les passages à niveau de l’arrivée des trains, ou pour vérifier le fonctionnement des aiguilles dans les changements de voie. Aussi veux-je me borner à les citer, entre cent, en ajoutant que cette collection remarquable, œuvre d’un personnel d’ingénieurs du plus haut mérite et qui à elle seule réclamerait une laborieuse étude, constitue pour nous autres Lyonnais, qui si souvent lui confions notre existence, un appoint de sécurité qui ne saurait nous laisser indifférents.

La Compagnie de Lyon a fait construire dans cette section des chemins de fer un spécimen complet de poste Saxby qui montre, avec tous les perfectionnements qu’elle y a apportés, le fonctionnement de ce bienfaisant appareil, auquel, non seulement le public-voyageur, mais encore et surtout, le petit personnel des gares doivent tant de reconnaissance. Tout le monde ou à peu près sait aujourd’hui que le « Saxby » consiste en un mécanisme qui concentre entre les mains d’un seul homme, logé dans une de ces maisonnettes vitrées que l’on voit à l’entrée des gares importantes, la manoeuvre de toutes les aiguilles existant dans ces gares. Un jeu de levier en nombre égal à celui des aiguilles à commander, lui permet de diriger toujours et infailliblement sur la bonne voie les trains et les locomotives en mouvement, sans que jamais deux machines puissent se rencontrer. Dès lors, plus de collisions dans les gares, et plus de pauvres aiguilleurs écrasés. L’appareil Saxby est une œuvre philanthropique à laquelle je donnerais, moi, le prix Monthyon, si j’en étais le dispensateur seulement pendant cinq minutes. L’échantillon très complet et très perfectionné que la Compagnie P.-L.-M: en a installé au Champ-de-Mars donne une idée parfaitement claire de ce précieux système qui, probablement, a déjà sauvé la vie à plus de gens que les chemins de fer n’en ont tués.

On a souvent dit, et je ne me sentais pas très éloigné de le penser, que la rareté relative des accidents de chemins de fer constitue à leur profit une immunité hors nature. Mais quand je vois ce merveilleux ensemble de procédés longuement et studieusement élaborés depuis cinquante ans, par les premiers ingénieurs du monde, en vue de les éviter, le miracle me paraît moins surprenant. Je comprends maintenant cette révélation stupéfiante tirée de la statistique officielle et publiée dans un petit livre dont l’auteur m’est aussi proche que possible ; c’est que, sur les chemins de fer français, pour arriver à son tour d’être tué, un voyageur devrait avoir effectué un parcours de un milliard six cents millions de kilomètres ; c’est-à-dire une distance équivalente à quarante mille fois le tour de la terre !

Voilà, ce me semble, un chiffre qui ferait bonne figure, inscrit sur la porte de toutes les gares. Il n’eût peut-être pas été indifférent d’en orner à l’Exposition l’enseigne des chemins de fer français.