C'était une sorte de plancher articulé qui se déplaçait d'un mouvement régulier et continu, et sur lequel les gens qui voulaient en profiter pour se faire entraîner dans son mouvement devaient monter sans que le système s'arrête, ni ralentisse.
Une plate-forme de ce genre ne pouvait transporter ses voyageurs qu'avec une sage lenteur, pour éviter de fâcheux incidents, une seconde combinaison forte ingénieuse a été imaginée, qui permettait de doubler la vitesse de translation pour les gens pressés.
Dans ce but, on avait installé au premier trottoir, et le touchant, un second plancher mobile disposé exactement de la même façon, mais dont la vitesse de déplacement était très supérieure : si le premier avait une vitesse de 4km/h le second se déplaçait à raison de 8 km/h.
Par conséquent, quant on était monté sur le premier trottoir, il n'était pas plus difficile de monter sur le second.
En espace d'un court instant on effectuait cette double opération, et l'on se trouvait monté dans un véritable train, muni au besoin de sièges.
La plate-forme mobile de Paris n'est pas tout à fait une nouveauté car on en avait déjà installé aux expositions de Chicago et Berlin.
Toutefois, celles de Chicago et Berlin n'avaient qu'un très faible développement, et étaient plutôt des curiosités que des moyens de transport pratiques. Tout au contraire, le trottoir mobile de 1900 avait une longueur considérable : il suivait en effet exactement le même parcours que le chemin de fer.
Sur tout le parcours, les trottoir étaient montés sur un viaduc analogue à celui qui portait le chemin de fer électrique sur une partie de sa longueur; mais ici le viaduc était continu et se maintenait constamment à une hauteur de 7 m au dessus du niveau du sol.
D'ailleurs, en dehors des deux trottoirs mobiles proprement dits, il supportait également un trottoir fixe qui permettait aux voyageurs des deux plates-formes en mouvement de s'arrêter s'ils le jugeaient bon, et descendre sur ce plancher immobile.
La force motrice qui assurait le déplacement des plates-formes était l'électricité. Elle était produite dans l'usine que la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest avait établie aux Moulineaux pour la propulsion de ses trains de la ligne des invalides, le courant alternatif qui y était produit était converti en courant continu pour l'usage de la plate-forme dans une installation faite par la compagnie Westinghouse sur le quai d'Orsay, en face du pavillon du Creusot. L'électricité était distribuée aux moteurs au moyen de neufs câbles et d'un dispositif qui permettait de faire marcher les trottoirs dans un sens et dans l'autre.
description du mécanisme:
Sur le schéma ci-dessus on voit d'abord très nettement les trois trottoirs, et l'on voit que chacune des deux plates-formes mobiles était montés sur une série de petites roue, qui roulaient sur une vrai voie ferrée formée de deux rails fixés sur des poutres de bois. Mais sous chaque wagonnet on aperçoit, s'allongeant en E pour la première plate-forme et en D pour la seconde, deux poutrelles rivées l'une à l'autre; elle venaient porter une poulie verticale, en C et en B, et ces deux poulies étaient placées sur un même arbre dont le mouvement était commandé par le moteur électrique A. C'était le frottement de ces poulies sue les poutrelles E et D, qui assurait l'entrainement de toute la série de wagonnets constituant par leur articulation les deux plates-formes. La différence de vitesse des deux trottoirs résultait tout simplement que le diamètre des poulies étaient différent; ces deux diamètres étaient dans le rapport d'un à deux; ce qui fait que la vitesse du second trottoir était exactement double de celle du premier.
Quant aux services que ce moyen de locomotion était susceptible de rendre, il suffisait, pour les faire apprécier, de dire que, pendant la durée d'un tour de trottoir le plus rapide , c'est à dire 26 minutes, on pouvait transporter au moins 50000, et même 60000 personnes.
