Machines à vapeurs de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée

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Machines à vapeurs de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée

par worldfairs » 03 mai 2019 06:07 pm

Texte et illustrations de "Les merveilles de l'Exposition de Universelle de 1867"

L'application de la vapeur aux bâtiments de guerre, le remplacement des roues à aube par l’hélice, le blindage des navires et enfin la construction de vaisseaux en fer, tous ces progrès accomplis en moins de vingt ans ont nécessité la transformation ou le remplacement du matériel flottant de toutes les puissances maritimes ; et comme, surtout en pareille matière, la prépondérance est acquise à la nation qui marche en tête du progrès, le mode de construction et d’approvisionnement des flottes de guerre a dû forcément être changé.

Les arsenaux et les chantiers que possédaient les divers gouvernements étant impuissants pour transformer aussi radicalement et aussi promptement leur matériel de guerre, ils furent obligés d’avoir recours à l’industrie privée et cherchèrent à profiter des installations qui avaient été faites en vue d’autres prévisions. C’est ainsi que la Société des forges et chantiers de la Méditerranée a vu ses destinées s’agrandir, et que grâce à l’intelligence et à l’habileté de ceux qui avaient été appelés à l’honneur de la diriger, mais grâce aussi à la révolution qui est survenue dans l’art des constructions navales, elle a successivement élevé sa production de navires, pendant les treize années qui viennent de s’écouler, de huit millions à vingt-cinq millions de francs par an.

Constituée en 1855, sous la forme anonyme, au capital de sept millions de francs, la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée, dont le siège social est à Paris, a le mérite d’avoir doté notre littoral méditerranéen, dépourvu jusque-là de chantiers de construction et d’approvisionnement, de le doter, disons-nous, d’un outillage admirable, dont le monde entier, Etats et particuliers, viennent à l’envi se disputer les services; car dire les progrès accomplis depuis dix ans dans l'art des constructions navales, c'est faire en même temps l'histoire de la Société des forges et chantiers de la Méditerranée.

Squelette de la machine du Marengo, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (Grand Prix)
Squelette de la machine du Marengo, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (Grand Prix)

Empruntant en majeure partie au génie maritime son personnel technique, qui représente un assemblage de talents et de capacités novatrices des plus remarquables, la Société des forges et chantiers de la Méditerranée a su, en profitant habilement de l’expérience du passé et sans rien perdre de son initiative, ne jamais se laisser devancer nulle part ni un seul instant, si bien qu’ayant acquis la réputation de faire bien et vite, le jour où les gouvernements ont été obligés de réclamer le concours de l’industrie privée, elle a vu venir s’ajouter à sa clientèle de transports commerciaux la clientèle d’armements militaires.

Elle fait encore des navires à voile; mais les navires à vapeur, navires de transport ou navires de combat, absorbent à peu près toute son activité, et à côté de ses chantiers de construction elle a dû avoir son atelier de machines.

Ses chantiers sont à la Seyne, un petit bourg- près de Toulon dont elle a fait une ville de treize mille âmes et un centre industriel très-important. Elle y a créé des bassins immenses; il y a, entre autres, un dock flottant en fer, qui peut recevoir des coques de cent cinquante mètres de long, calant sept mètres. Deux portes monumentales donnent l’accès et la sortie aux navires construits.

Mais là ne se sont point bornés les travaux de la Société ; elle a voulu transformer et assainir ce pays désert et malsain ; de concert avec le conseil municipal, elle a construit des routes, creusé des puits, bâti des aqueducs, a exécuté la plupart des travaux qui ont contribué à rendre la Seyne un des points les plus prospères et les plus salubres du littoral.

Les chantiers de la Seyne occupent plus de trois mille ouvriers.

Les ateliers de machines sont à Marseille; c’est là que se construisent tous les appareils mécaniques de mer ou de terre, et qu’on travaille les plus grosses pièces de forge. Deux mille ouvriers à peu près sont employés dans ces ateliers.

L’exposition de la Société des forges et chantiers de la Méditerranée se divisait en trois parties distinctes :
La vitrine de la galerie des machines qui contenait d’admirables modèles de navires à vapeur et de machines marines au dixième d’exécution, fonctionnant à l’aide d’un moteur Lenoir placé dans le soubassement de la vitrine.
Le hangar de la berge où se trouvait la gigantesque machine du Friedland dont l’arbre de couche est sorti des forges de la Société ; en face était placé le squelette mécanique du Marengo, vaisseau de la marine impériale, de la force de neuf cent cinquante chevaux; puis, à côté, une machine de trois cents chevaux, et sur la berge un canot à vapeur.

Dans le pavillon de l'Isthme de Suez étaient exposés les élévateurs de déblais, les dragues avec longs couloirs de 70 mètres de longueur, et les autres engins composant une partie du matériel de cette compagnie, à laquelle ils ont été fournis par la Société des forges et chantiers.

Type de machines de trois cents chevaux, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (Grand Prix)
Type de machines de trois cents chevaux, par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (Grand Prix)

Fous ou presque tous les navires, dont les modèles figuraient à l’Exposition, ont fait leurs preuves et peuvent fournir quelques pages d’histoire militaire ou commerciale des plus intéressantes.

Voici par exemple la Numancia, frégate entièrement en fer, construite en 1863 pour la marine royale espagnole, et exécutée en moins de deux ans. C’est le type le plus parfait de navire de combat et de marche qui existe. Sa cuirasse a treize centimètres d’épaisseur et se trouve séparée de la coque par un matelas de bois de teck de quarante centimètres. Sur le pont sont placés deux réduits également cuirassés: l’un à l’avant pour le commandant pendant les combats, et l’autre à l’arrière, servant à abriter la roue du gouvernail.

La Numancia, au moment de son lancement, était le plus grand navire de guerre qui fût sorti des mains de l’industrie privée. Sa batterie est de quarante canons ; elle a une vitesse de douze à treize nœuds à l'heure, et lors des essais elle a atteint plus de treize nœuds, ce qui était sans précédent pour un navire de guerre.

La Numancia est le premier des navires de cet ordre qui, passant le détroit de Magellan, soit entré dans l’océan Pacifique et revenu par le cap de Bonne-Espérance, en faisant le tour du globe entier. La marche moyenne a été de huit milles à l’heure avec deux chaudières et les voiles, ce qui, encore une fois, est sans précédent. C est d’après le type conçu par M; Dupuy de Lomé, que ce navire a été construit. La machine est à bielles renversées de mille chevaux, développant quatre fois sa force nominale.

A l’attaque de Callao, la Numancia a résisté à une grêle de boulets de cent cinquante kilogrammes lancés de près par des canons Blackely : l'un d’eux, il est vrai, a traversé la cuirasse, mais s’est arrêté au matelas de bois qui protège sa coque.

Voici une autre frégate, la Regina-Maria-Pia, construite en 1864 pour la marine italienne, et qui a fait ses preuves au combat de Lissa. A côté figuraient : le Brazil, corvette cuirassée construite pour le gouvernement brésilien, le Friedrich-Carl, frégate commandée par la Prusse, puis des canonnières ottomanes construites spécialement en vue de la navigation sur le Danube.

A côté de ces types perfectionnés du navire de marche et de combat, voici L Alsace, le type des bâtiments de transport, créé et construit ainsi que huit autres semblables pour la Compagnie générale maritime des transports à vapeur. Ne devant, d’après les stipulations du marché, être construit qu’en vue du transport de 1200 tonneaux de minerais ou 30000 kilogrammes de coton, leurs qualités nautiques sont telles que ces navires portent même pendant l’hiver de 12 à 1500 tonneaux à chacun de leurs voyages. Leur vitesse à la vapeur seulement est de 9 nœuds et de plus de 10 avec voiles et vapeur, bien que la machine ne soit que de la force de 120 chevaux.

C’est au moyen de ce matériel perfectionné que la Compagnie maritime des transports à vapeur, qui les emploie depuis 2 ans 1/2 pour le service régulier entre Bône et Alger, a pu réduire le fret de la marchandise à 2 centimes 1 /2 par mille parcouru avec une vitesse moyenne de 8 à 9 nœuds à l’heure.

Mais l’espace nous manque et nous ne pouvons dire qu’un mot en passant du Masr, paquebot en fer à hélice construit pour le vice-roi d’Egypte en 1866, l’un des plus grands bateaux à hélice construits en France, pouvant recevoir cent vingt-cinq passagers de première classe et cinquante-quatre de deuxième, et dont l’aménagement est des plus somptueux et des plus confortables.

Nous ne ferons que citer les porteurs de vase construits pour MM. Borel, Lavalley et Cie, entrepreneurs des travaux du canal de Suez. — Ces navires sont percés au fond de huit ouvertures fermées par des clapets manœuvrés deux à deux par des treuils spéciaux placés sur le pont supérieur. La largeur des porteurs de vase dépassant celle des écluses du canal de Suez, dix sur quinze ont été divisés en deux parties au moyen de cloisons de tôle. L’équilibre momentanément détruit quand le navire est séparé est rétabli au moyen d’un système de flotteur.

Et maintenant parlons des deux machines que reproduisent nos gravures :
La première est le squelette d’une machine à trois cylindres de la force nominale de 950 chevaux à bielles renversées, destiné à la frégate cuirassée le Marengo. Le type en a été créé par M. Dupuy de Lomé, directeur du matériel au Ministère de la marine. La vapeur s’introduit dans le cylindre du milieu et se détend dans les deux cylindres extrêmes; cette disposition donne un mouvement de rotation très-régulier et permet ainsi de faire donner à l’appareil un plus grand nombre de tours. La détente prolongée assure une économie notable. Dimensions principales : diamètre de chaque cylindre à vapeur, 2m,10; course du piston, lm,30; nombre de tours par minute, 55.

Cette machine développe au moins quatre fois sa force nominale.

La seconde est un type de machine qui a souvent été reproduit par la Compagnie des Forges et Chantiers et notamment pour le Brazil et le Friedrich-Cari dont nous avons parlé plus haut.

Cette machine est horizontale, à deux cylindres, à moyenne pression et à condensation ; de la force nominale de 300 chevaux ; elle est à bielles renversées et à tiroirs latéraux, conduits par des coulisses Stephenson. La détente est variable; les cylindres ont une enveloppe de vapeur, et l’on s’est efforcé de rendre l’accès des pièces aussi facile que possible. Les dimensions principales sont les suivantes : diamètre intérieur des cylindres, lm,25 ; course d’un piston, 0m,70; nombre de révolutions par minute, 81.

Tels étaient au Champ de Mars les objets représentant la belle industrie de la Société des Forges et Chantiers à laquelle le Jury international a décerné un grand prix, et cependant ils ne donnent qu’une faible idée de la production de cette compagnie.

Il faudrait un volume pour énumérer d’une façon complète tous les navires, toutes les machines qui sont sortis de ses chantiers et de ses ateliers. Disons seulement que vingt-neuf navires ont été pourvus de machines semblables à celle de la Numancia; que dix-sept paquebots ont été construits sur le modèle du Masr, neuf sur celui du Tigre et trente-trois sur celui du porteur de minerais, l'Alsace.

Une telle production ne peut s’expliquer que par l'intelligence et l’activité des hommes qui dirigent la Société des forges et chantiers de la Méditerranée. Et maintenant que nous avons énuméré l’œuvre, il suffira de les citer, c’est le plus grand éloge que nous puissions faire de leurs capacités. Ce sont : MM. Béhic, président du conseil d’administration; Fanjoux, directeur de l’exploitation; Lecointre, directeur des ateliers de Marseille; Verlaque, directeur des chantiers de la Seyne.

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