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Palais de la Navigation de Commerce


Palais de la Navigation de Commerce à l'exposition de Paris 1900

Architecte(s) : Rey, Tronchet

Le Palais de la Navigation de commerce faisait pendant à celui des Forêts. Il était l'œuvre des mêmes architectes et les mêmes dispositions générales s'y retrouvaient, mais avec une architecture différente tout en restant symétrique. L'effet rappelé, avec les baies du soubassement se mirant dans l'eau, était en grand celui des palais de Venise.

Un phare dressait sa haute stature élégamment habillée. L'extrémité voisine du pont d'Iéna se terminait en forme de galère. Ces heureux rappels de sa destination se complétaient par l'aspect intérieur, où la disposition des charpentes donnait l'illusion d'une carène de vaisseau.

Toute gigantesque que fût cette salle de 160 mètres, elle l'était moins qu'un véritable transatlantique de nos jours, puisqu'on en construit de 220 mètres de long. L'augmentation du volume, multipliée par l'accroissement de la vitesse, produit des résistances croissant dans une progression énorme. Ainsi, la Bretagne brûle 160 tonnes de charbon par jour pour filer 18 nœuds ; pour arriver à 22 nœuds et demi, le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse doit en brûler 550. L'emmagasinage d'une provision aussi formidable ne peut se faire qu'aux dépens des aménagements intérieurs, qui sont cependant de plus en plus luxueux; comme la machinerie augmente aussi en proportion, on aperçoit toutes les difficultés du problème. La solution est cependant du côté des grandes dimensions, puisqu'on les augmente tous les jours. L'Oceanic, actuellement en chantier, mesurera 216 mètres, alors que le Great-Eastern ne dépassait pas 208 mètres. Le colosse précurseur n'a pas eu une existence heureuse et il sert maintenant de ponton, mais les difficultés des débuts qu'il n'a pas pu vaincre sont aujourd'hui surmontées.

Cette victoire du génie maritime est toutefois obscurcie par les naufrages qui se produisent régulièrement dans les parages de Terre-Neuve, pendant la période des pêches. A travers le brouillard, les transatlantiques arrivent sur les pauvres barques et les engloutissent sous leur masse, sans aucun salut possible. C'est une honte que les puissances de qui dépendent les lignes concurrentes, dont aucune ne veut céder le pas à sa rivale, n'aient pu encore s'entendre pour faire dévier de quelques heures de route le trajet commun.

Des instruments impeccables, comme celui de M. Charles Heit, qu'on pouvait voir dans le palais, dirigent et enregistrent dans tous ses détails la route suivie. Ils omettent certainement de relever le nombre des vies d'hommes ainsi sacrifiées dans un match criminel; leur énumération soulèverait l'opinion contre ce crime de lèse-humanité.

Dans le même ordre d'idées, le palais contenait les résultats du concours de sauvetage récemment organisé par la famille Pollock, dont le chef a péri dans le naufrage de la Bourgogne. Ils n'étaient pas rassurants; rien de réellement pratique n'en était sorti. D'ailleurs, c'est dans le sang-froid et non dans des appareils nouveaux qu'il faut rechercher le salut. Les appareils existent, mais la panique empêche toujours de les utiliser.

Ces considérations humanitaires ne sont point pour arrêter l'essor de l'a navigation, qui se développe chez tous les peuples dans des proportions inouïes.

Nos Chambres de commerce maritimes s'en préoccupent. De l'autre côté de la Seine, elles avaient élevé un pavillon spécial, où Bayonne, Bordeaux, Boulogne, Caen, Calais, Cette, Cherbourg, Dieppe, Dunkerque, Fécamp, Granville, Le Havre, Honfleur, La Rochelle, Marseille, Nantes et Rouen exposaient des graphiques, des photographies, des tableaux et des plans en relief montrant les agrandissements achevés ou projetés de leurs ports.

Il faudrait plus de 200 millions pour exécuter l'ensemble des travaux estimés nécessaires. On opposera que les ports de Boulogne, Calais et La Pallice restent à peu près déserts, malgré les sommes énormes qu'ils ont déjà englouties. On répondra en citant par contre Dunkerque, qui a passé, de 1858 à 1898, de 500.000 à 3.500.000 tonneaux d'entrée et de sortie.

On objectera aussi que nos mœurs prudentes et casanières éloignent des entreprises lointaines, mais on peut répondre encore que nos armateurs étaient autrefois à la tête du mouvement et que l'avenir économique de la France dépend de son commerce maritime, qu'il faut doter d'un bon outillage.

Sans parler des ports anglais, Hambourg, Anvers, Rotterdam, Gênes attirent sur leurs quais les denrées du monde entier. Nous sommes partout distancés, même et de beaucoup par la Norvège. Si les statistiques n'étaient pas là, les expositions étrangères du Palais de la Navigation de commerce en auraient fourni une démonstration suffisante. La situation est d'autant plus critique, que sa solution dépend d'idées générales dont la propagation n'est pas facile. Un électeur des provinces centrales comprendra difficilement qu'il soit intéressé à la navigation maritime, et les mesures nécessaires menacent de rester en suspens. Chacun prend cependant sa part de la situation publique, et un isolement inactif au milieu du grand mouvement international ne peut amener qu'un affaiblissement de la France.

©L'Exposition du Siècle - 1900