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Grande Roue de Paris


Grande Roue de Paris à l'exposition de Paris 1900

Emule en renommée de la Tour de 300 mètres érigée au Champ-de-Mars, la Roue sans pareille est communément désignée sous l'appellation de Grande Roue de Paris. Elle se dresse avenue de Suffren en face de la célèbre Galerie des Machines de l'Exposition de 1889.

L'idée première de ce genre de construction appartient à un officier de la marine militaire américaine! M, Graydon, qui en consigna le principe et le mode d'exécution dans un brevet en date du mois de septembre 1893.

Le projet actuel émane d'une Société anglaise. Les opérations de montage s'accomplirent sous la direction d'un ingénieur anglais, M. Slitckins; à M. Walter B. Basset ont été confiées l'entreprise générale d'édification, l'installation du matériel nécessaire à la mise en rotation de la roue et à son éclairage. Cet ingénieur avait acquis l'expérience de ce genre d'architecture industrielle dans trois autres réalisations qui ont précédé celle-ci ;à Blackpool (Angleterre), à Londres et à Vienne. La première roue avait été construite pour l'Exposition de Chicago. Tous ces spécimens n'atteignent pas les dimensions qui distinguent particulièrement celle de Paris.

Le métal entrant dans sa composition est l'acier.

Puisque nous sommes amené à à citer les collaborations, il convient de mentionner que toute cette masse métallique sort d'une usine française appartenant à la Société des foires et aciéries de Haumont (Nord), Et ne comporte pas moins de 800 tonnes de métal.

Essentiellement, cette roue est appelée à tourner autour d'un axe horizontal situé a 67 mètres au-dessus du niveau du sol, se mouvant dans deux coussinets de support qui reposent, après interposition d'une épaisse semelle en chêne, sur deux pylônes dont nous indiquerons ultérieurement la constitution ; à sa périphérie se trouvent une série de wagons, entraînés dans le mouvement de rotation de l'appareil.

Le diamètre de la roue est exactement de 93 mètres; au niveau le plus bas auquel ils peuvent descendre les wagons sont encore à 3 mètres au-dessus du sol; par conséquent, à leur point culminant, ils arrivent à une hauteur de 96 mètres . Entre les deux jantes externes sont suspendue par un système similaire à une suspension pendulaire, un certain nombre de voitures susceptibles de recevoir les destinations les plus diverses; salons, parloirs, salles à manger, tabagies, cabinets de lecture, salles de concert, salons de lecture, chambres de repos, pièces propres aux observations aériennes, etc., etc.

On peut en diviser et en aménager quelques-unes en compartiments de première et de seconde classe, les construire à deux étages dont l’un serait affecté aux cuisines, offices et accessoires desservant l'étage supérieur.

Avec un peu d'imagination, on parviendrait a doter ces wagons du confortable le plus raffiné pour en rend le séjour agréable; les sièges pourraient être assemblés aux tables de façon a s'orienter facultativement à la volonté de l'occupant pour changer son point de vue, sans effort appréciable de sa part. En un mot, dans ces compartiments serait réuni tout ce que le goût du bien-être et les habitudes de luxe intérieur pourraient évoquer à l'esprit.

Le poids total de la roue, y compris les wagons vides, à l'exclusion du poids de l’axe el des pylônes, est de 630000 kilos.

L'axe pèse 30 000 kilos, les deux pylônes 397 000 kilos, Le poids total de tout ce monument architectural s'élève donc a 1 083 000 kilos. Chaque wagon est capable de contenir 30 personnes, il y en a 40 garnissant la roue ; en supposant un poids moyen de 70 kilos par personne, la charge totale sur les fondations atteint 1167 tonnes.

Les fondations sont en béton de ciment Portland. Deux excavations ont été pratiquées dans le sol, sur un carré de 5m,50 de coté et sur une profondeur de 12 mètres, dans lesquelles on a coulé du sable, des cailloux el du ciment pur, sans adjonction de chaux hydraulique ou autre. Chacun des monolithes ainsi formé atteint un poids de 230 tonnes.

C'est sur ces assises que s'appliquent les deux pylônes en acier qui soutiennent l’axe. Chacun d'eux est constitue par quatre colonnes en treillis, reliées par de lourdes entretoises en acier, consolidées par des tirants en diagonales. Elles ont été montées par pièces détachées, boutonnées et rivetées.

L'axe, en acier Martin de première qualité fabriqué en Angleterre, est une lourde pièce creuse d'une longueur d'environ 15 mètres et d'un diamètre extérieur voisin de 0m,90. Son transport à pied-d’oeuvre a nécessité un chariot et un attelage spéciaux. Il fallut le concours de 32 énormes percherons pour remorquer ce colossal lingot métallique. Son trajet dans Paris a été marqué par quelques incidents épisodiques. Sous la pression exercée par le fardier, la chaussée a cédé en face le Palais Bourbon et il n'a pas fallu moins de six heures de tentatives et d'efforts pour le rendre à la circulation.

L'arbre tourne dans des coussinets eu acier revêtus d'un métal de composition particulière, mélange de plomb, d’étain et de diverses autres substances. Cet alliage est destiné à éviter le frottement d'acier sur acier, dont le coefficient est très élevé.

De chaque côté de l’axe, au droit des piliers, rayonnent 160 câbles souples en fil d'acier, de 5 centimètres de diamètre, allant se rattacher à la jante de la roue. Ces rayons sont munis de tendeurs qui les raidissent, une fois la mise en place effectuée.

Le mouvement de rotation de la roue est obtenu par un double câble qui l’embrasse et vient s'enrouler sur des treuils actionnés par un moteur à vapeur d'une puissance de 120 chevaux, la sécurité de fonctionnement est assurée par l'entremise de plusieurs freins à action instantanée enrayant aussitôt le mouvement. La machine à vapeur entrainera aussi une dynamo, dont le courant alimentera des lampes à arc et à incandescence, dont le resplendissement dans l’espace conféra à la roue incendiée l'apparence d'un météore lumineux.

Les communications électriques a partir du sol s'effectueront par des câbles suivant l'un des pylônes, aboutissant à l’axe ; puis de l'axe, le courant est transmis à la périphérie par un câble, des plaques circulaires et des balais de contact aux différents postes de distribution électrique aux voitures. Les procédés d'éclairage électrique de toute cette immense structure fournissent les moyens d'obtention de tous les jeux de lumière désirables, réalisant la gamme entière d'une palette polychromique intense et harmonieuse.

Une évolution complète de la roue s'effectue en vingt minutes, arrêts compris. L'accès des voitures est obtenu par un système d'escaliers et de paliers disposés de façon à pouvoir charger et décharger 8 wagons simultanément, sans encombrement et en moins d'une minute. Chaque wagon a une longueur de 13 mètres.

Il n'est pas sans intérêt d'indiquer te mode opératoire employé pour le montage de cet immense appareil. Pour cela, on a dressa deux échafaudages grandioses en sapin de Lorraine, au sommet de chacun desquels on a établi une grue à vapeur pesant environ 9000 kilos et pouvant en hisser 3000kg d'un coup. Le bras de ces grues, d'une hauteur de 30 mètres, permettait de faire évoluer la charge dans un rayon de 27 mètres. Les deux grues et leur échafaudage respectif sont établis de part et d'autre de la roue, symétriquement par rapport à une diagonale passant par le point Central, de telle manière que tout le chantier se trouve dans la zone d'évolution des deux appareils de lavage. Le poids élevé par semaine par chacune d’elle a été de 200000 kilos. Comme la force combinée des deux grues n'est que de 6000 kilos, le montage de l’axe a requis l’emploi de plusieurs treuils fixés solidement au sol et dont les effets ont été amplifiés par l'adjonction de palans différentiels. Les câbles de traction s'enroulaient sur des poulies installées au faite des pylônes. Pendant son soulèvement, la lourde pièce glissa le long des montants.

Chaque échafaudage forme, en plan, un triangle rectangle isocèle dont les côtés égaux ont 17m,50 de longueur. Chacun des sommets de la figure géométrique est occupé par un pylône carré de 3m,50 de coté, analogue à ceux que l’on voit érigés devant les façades des maisons en construction à Paris. Les quatre sapines des pylônes sont solidement entretoisées et contre ventées, ainsi que le groupe des trois pylônes, par des madriers de section transversale de 0m,30*0m,15. Les sapines constitutives des pylônes, contrairement à l’usage commun, ne sont pas scellées dans les fondations: elles reposent simplement au niveau du sol sur un massif en béton de cailloux el de ciment.

La maison Faley, de Paris, a été chargée de la fourniture et de la construction des échafaudages. Elle s'est rendu compte que les trois pylônes d'un même échafaudage ne travaillaient pas dans les mêmes conditions: le pylône du sommet de l'angle droit porte le poids de la grue et de sa machine motrice; il est soumis à la compression. Les deux autres aux extrémités de l'hypoténuse, en raison de leur liaison au pylône porteur et aussi avec la partie aérienne de la grue, subissent des efforts de renversement et de soulèvement. Ces efforts simultanés, mais de caractères différents, sont contrebalancés de la façon suivante: chaque pylône est maintenu par des câbles en fil d'acier galvanisé, amarrés à de forts pieux en chêne fichés obliquement dans le sol, jusqu'à 8 mètres de profondeur, dans une fondation robuste en béton, d’une part et, d'autre part, rattachés au pylône à son sommet et aux deux tiers de sa hauteur.

Pour s'opposer au soulèvement d'une partie de l'échafaudage, on a établi, à la base et à l'intérieur des pylônes, une Caisse en planches dont le fond repose sur une série de madriers placés eux-mêmes sur un lit de béton de 0m,60 d'épaisseur, qui contient 25 mètres cubes de cailloux d'un poids total de 40 tonnes. A cette caisse ainsi lestée s'attache un câble en fil d'acier qui monte verticalement à l’intérieur du pylône et va se fixer, après deux changements de direction sur poulies de guidonnage, à l’extrémité de la flèche de la grue.

Le rapide aperçu de la constitution de la roue, de sa construction et de la composition des échafaudages de montage permettra d'avoir la perception claire de l’élégance des solutions des divers problèmes que la technique avait à résoudre. L’œuvre enfin debout fait honneur à l'imagination et à l'intelligence des ingénieurs qui ont contribué à son édification. Il est bien certain que le majestueux fonctionnement d'un semblable appareil est appelé à jouir d'un succès retentissant.

La proximité du Champ-de-Mars lui promet un important concours de visiteurs pendant les solennités de l'Exposition.

©Exposition Universelle de Paris - 1900