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Hall des Chemins de Fer


Hall des Chemins de Fer à l'exposition de Gand 1913

C’est à la Belgique que revient l’honneur d’avoir organisé sur le continent les premiers transports publics à vapeur. Le Ier mai 1834, moins de quatre ans après l’installation du Liverpool Manchester Railway, parut au Moniteur la loi décrétant l’établissement des chemins de fer. Elle prévoyait la construction d’une ligne partant de Malines et se dirigeant vers la frontière prussienne par Louvain, Liège et Venders, avec embranchement de Malines vers Anvers et Ostende ainsi que vers la France par Bruxelles.

Un an après, le 5 mai 1835,1a section de Bruxelles à Malines était terminée et l’on fêtait l’inauguration avec beaucoup de solennité.

Les récits contemporains témoignent de l’étonnement, de l’admiration et de l’enthousiasme que provoqua la vue du nouveau mode de locomotion.

Depuis cette époque mémorable, la nation belge a développé ses moyens de communication dans des proportions que l’on ne rencontre dans aucun autre pays du monde. En effet, si l’on rapporte la longueur totale des chemins de fer à la superficie du territoire on trouve que la Belgique possède 28.8 kilomètres de voies exploitées par 100 kilomètres carrés. Les autres pays de l’Europe suivent dans les proportions notablement inférieures.

La Belgique ayant été la première à exploiter des chemins de fer à vapeur sur le continent, il lui appartenait de retracer dans ses grandes lignes le développement du matériel de traction en faisant connaître les traits essentiels des différents types de moteurs dont chacun caractérise les besoins ou les tendances d’une époque. C’est ce qu’elle fit à l’Exposition universelle de Gand.

L’exposition rétrospective de l’Etat belge était divisée en deux groupes importants, comprenant, l’un les machines à voyageurs, l’autre les locomotives à marchandises. Elle comportait aussi la série des machines-tenders et de manœuvres.

Lorsque fut décrété l'établissement,du réseau ferré, il y avait en Belgique plusieurs ateliers de construction de machines à vapeur ; mais aucun, sauf les établissements John Cockerill à Seraing, n’était à même de mener à bonne fin la construction d’une locomotive. On s’adressa donc en Angleterre, où les transports à vapeur sur voies ferrées fonctionnaient depuis quelques années, notamment sur la ligne de Liverpool à Manchester. Mais, en même temps, les ateliers de Seraing entreprirent la construction d’un moteur nouveau qui fut livré à l’Etat, le 30 décembre 1835 et dénommé « Le Belge ». Une fidèle reproduction de ce vénérable ancêtre figurait à l’Exposition de Gand.
Suivit, dans l’ordre chronologique, la locomotive De Ridder du chemin de fer d’Anvers à Gand par le Pays de Waes qui était à faible écartement (1 m. 14). L’ingénieur belge De Ridder, que l’on peut considérer à juste titre comme un précurseur de nos chemins de fer vicinaux, avait voulu réaliser un moteur léger, économique, pouvant rouler sur des voies peu coûteuses, à écartement réduit, une machine, en un mot, bien adaptée à des lignes de trafic peu important.

On passa alors aux célèbres machines « Belpaire » dont les caractéristiques sont universellement connues. Ea locomotive à voyageurs dénommée le type I date de 1864. Ces excellents moteurs ont assuré, pendant 25 ans, tout le service des trains express et directs sur la presque totalité des lignes du réseau de l’Etat belge. La particularité la plus spéciale du type consiste dans la chaudière à tubes très courts et à très long foyer, avec une grille fortement inclinée permettant l’emploi de charbons menus, Les cylindres, les tiroirs et la distribution sont intérieurs ; les longerons, en tôle découpée, sont extérieurs ; et la machine, dans son ensemble, présente un aspect général d’élégante simplicité.

Trois ans avant l’introduction des machines à voyageurs du type I, l’ingénieur Belpaire avait créé le type 28. Cette locomotive très simple et très robuste constitue l’origine de la machine classique à marchandises de l’Etat belge pour la période de 1862 à 1884. Les charges à remorquer devenant de plus en plus fortes, il fallut songer à créer des types plus puissants, afin de pouvoir assurer la régularité du service en accélérant également la vitesse.

La machine à marchandises, connue sous le nom de type 25, a été étudiée et construite, en 1884, pour la ligne du Luxembourg : peu à peu son emploi s’est généralisé sur tout le réseau belge, où elle assure la remorque des trains parallèlement avec les moteurs de création plus récente.

La locomotive express type 12 date de 1888 et a été substituée, à partir de cette époque, aux machines du type I pour la remorque des trains express de forte composition. C’est un moteur à 4 roues couplées de grand diamètre avec essieux moteurs à l’avant et à l’arrière ; l’essieu moteur d’avant est muni de boites radiales.

Vers la fin de l’année 1899, on fut obligé d’avoir recours à des tracteurs encore plus puissants et comme les dimensions des grilles avaient été portées à leur maximum pour la combustion des charbons menus, l’Etat belge en revint à l’emploi du combustible aggloméré pouvant brûler en couches beaucoup plus épaisses. L’application de ce principe donna naissance aux types 17 et 18 pour les voyageurs et 32 avec et sans surchauffe pour les marchandises.

En 1905, apparaissent les locomotives modernes de l’Etat belge. Elles sont du type Flamme, caractérisé par l’emploi de 4 cylindres égaux à simple expansion et de la surchauffe. Ce sont le type 9 représenté par deux exemplaires construits, l’un par la Société anonyme des Usines métallurgiques du Hainaut à Couillet. Deux spécimens du type 10 figuraient à l’Exposition de Gand. Us avaient été construits respectivement par la Société Franco-Belge à La Croyère et les Ateliers de construction et grosses forges de La Hestre. Un moteur de ce type est capable de développer une puissance de 2.300 chevaux; attelé à un tram de 385,5 tonnes, il a pu atteindre le sommet de la rampe de Namur à Rhisnes (6 mm. par mètre sur 6 kilomètres) à la vitesse de 50 kilomètres à l’heure.

Le type 36 était représenté à Gand par trois exemplaires construits par la Société anonyme du Thiriau à La Croyère, la Société de Saint-Léonard à Liège et les Forges, Usines et Fonderies de Gilly. Cette locomotive qui est la plus puissante de l’Europe, assure la remorque des lourds trains de marchandises sur les lignes accidentées du Luxembourg (Bruxelles - Arlon), de l’Ourthe, de l’Entre-Sambre-et-Meuse et de Welken-raedt à Aix-la-Chapelle par Bleyberg.

Enfin la dernière venue, le type 13 complètement nouveau, a été construit par la Société des Ateliers Métallurgiques à Bruxelles (Ateliers Tubize). Cette locomotive est une machine-tender destinée à la remorque des trains à arrêts fréquents et en particulier les trains-blocs qui circulent entre Bruxelles et Anvers (44 kilomètres). Sur ce parcours, elles peuvent faire trois fois le trajet sans prendre de l’eau ; les soutes en sont particulièrement grandes (14 mètres cubes). Le bogie d’arrière, qui porte une grande partie des approvisionnements, a donc une charge variable; aussi est-il conjugué avec les essieux accouplés au moyen de deux balanciers.

Les grandes industries belges s’occupant de la construction du matériel de traction et de transport avaient tenu à honneur de faire figurer, à côté de l’exposition rétrospective des chemins de fer de l’Etat dont nous venons de donner une description trop sommaire, les spécimens les plus caractéristiques de leur fabrication qu’ils répandent dans le monde entier.

La Société anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse à Sclessin-lez-Liége, outre la grande machine express dont nous avons parlé plus haut, avait envoyé à l’Exposition deux locomotives industrielles, dont l’une de 18 tonnes, en ordre de service. Ces locomotives sont destinées à la manœuvre des wagons dans les usines métallurgiques, charbonnages, mines, carrières et industries diverses.

La Société anonyme des Ateliers de Godarville, spécialement outillée pour la construction du matériel de transport, a fait figurer à Gand une voiture mixte à bogies, destinée au service international des chemins de fer de l’Etat belge. Ce véhicule qui mesure 19 mètres 678 de longueur répond à toutes les exigences modernes. Il possède une suspension très élastique, de vastes water-closet, l’éclairage électrique, le chauffage à la vapeur, des sonneries et avertisseurs électriques. Le fini d’exécution est des plus remarquables et fait le plus grand honneur à l’industrie belge si justement renommée à l’étranger.

La participation à l’exposition des « Ateliers Métallurgiques » était des plus importantes. Il est vrai que cette puissante société qui possède les Ateliers de Tubize, de Nivelles et de la Sambre, fabrique non seulement tout ce qui se rapporte au matériel de traction et de transport des chemins de fer et des tramways, mais encore des ponts, des charpentes, des hangars métalliques, etc. Cette firme possédait, dans la halle des chemins de fer, le premier spécimen de la locomotive, type 13, brevets Flamme, construite dans les Ateliers de Tubize pour le service de l’Etat belge. Cette locomotive très puissante est à trois essieux accouplés et 2 bogies-porteurs comme nous l’avons dit plus haut. Bile est destinée à assurer la remorque des trains voyageurs et particulièrement du train-bloc faisant un service rapide et intensif entre Bruxelles et Anvers.

Elle est caractérisée notamment par la double commande ; en effet, suivant que la locomotive marche, cheminée en avant ou en arrière, le mécanicien trouve, à l’avant ou à l’arrière de sa cabine, les organes de commande du commandement de marche, du modérateur, du frein, du sifflet, etc... Il n’est donc pas nécessaire de tourner ce moteur au terminus.

Une locomotive destinée à la Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux grands lacs africains sortait également des Ateliers de Tubize. C’est une machine du type « Mogul » pour voie d’un mètre dont la chaudière, par sa construction, rappelle celle de l’Etat belge, Les foyers débordent les longerons, et la grille relativement grande peut brûler du bois. De plus, la cheminée, du type américain, est munie d’un garde-flammèches ; la suspension est particulièrement soignée en vue des mauvaises voies coloniales.

Les Ateliers de la Sambre, appartenant également à la Société des Ateliers métallurgiques, avaient exposé un wagon commandé par la Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga. Ce véhicule comporte 3 trémies de 25 mètres cubes de capacité totale et de trente tonnes de charge. Le déchargement se fait dans l’axe de la voie par trois trappes disposées à la partie inférieure des trémies et s’ouvrant vers le bas ; des trappes sont commandées par vis sans fin et engrenages, et la manœuvre peut s’effectuer indifféremment des deux côtés du wagon au moyen d’un volant à main.

Les Ateliers du Thiriau à Ba Croyère exposaient une locomotive type 36 à surchauffe système Flamme, et la Société anonyme des Ateliers de Trazegnies était représentée par un beau fourgon pour trains de marchandises du tout dernier type des chemins de fer de l’Etat belge.

La Société anonyme de Beaume et Marpent à Haine-Saint-Pierre avait fait figurer un wagon de 40 tonnes à déchargement automatique pour le transport des minerais, ainsi qu’une remarquable voiture de première classe. Be wagon est monté sur deux bogies en acier embouti à deux trains de roues chacun. Le chassis entièrement métallique, d’une forme spéciale appropriée pour recevoir le plancher formant dos d’âne, est constitué par des poutres contre ventées et entretoisées de façon à concilier le maximum de résistance avec le minimum de poids. Chacune des faces du véhicule possède trois portes, maintenues fermées par des taquets calés sur un arbre régnant d’un bout à l’autre du véhicule, de manière que la manœuvre d’ouverture puisse se faire aux extrémités.

La Compagnie du chemin de fer du Congo avait exposé un moteur relativement puissant d’un nouveau système. C’était une machine-tender, type Garrat, construite dans
les Ateliers Saint-Béonard à Liége. La locomotive comprend deux bogies à trois essieux, accouplés chacun, qui portent entre eux la chaudière.

Cette disposition, qui permet d’abaisser le centre de gravité, donne une grande stabilité à la machine ; elle permet en outre le passage dans les courbes de petit rayon (50 mètres dans le cas présent). Le chauffage se fait au pétrole lourd (mazout) qui, après pulvérisation, est enflammé vers l’avant ; les produits de la combustion sont alors dirigés vers l’arrière dans deux cylindres brûleurs; puis ils traversent le faisceau tubulaire. L’utilisation du combustible est par suite aussi complète que possible.

La Société anonyme des Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre avait fait figurer à Gand deux locomotives. La première, destinée à la Compagnie française du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, est du type classique adopté en France. Cette machine-tender, créée pour la remorque des trains lourds de voyageurs, avait quatre cylindres compound, deux extérieurs à haute pression et les deux autres à basse pression à l’intérieur des longerons.

La seconde locomotive avait été commandée par la Compagnie du chemin de fer du Bas-Congo au Katanga. Elle présentait cette particularité que la chaudière était construite pour le chauffage facultatif, soit au bois, soit à la houille.

Les cylindres et les roues extérieures aux longerons permettent une visite et un entretien facile, qualités primordiales dans les pays neufs.

La Société Franco-Belge de matériel de chemins de fer, dont les ateliers de La Croyère en Belgique et ceux de Raismes en France sont des plus importants, exposaient à Gand une locomotive vicinale à six roues couplées, pour voies de un mètre, une locomotive express, système Flamme, à 4 cylindres égaux avec surchauffeur Schmidt, un wagon tombereau à caisse en tôle, ainsi qu’une voiture motrice de première classe à deux essieux. Tous ces produits, d’un fini d’exécution parfait, montraient à l’évidence que cette firme a su se tenir à la hauteur de toutes les exigences de la construction moderne.

La participation des Usines métallurgiques du Hainaut a été également très remarquée. Cette Société, dont le siège est à Couillet, fait annuellement un chiffre d’affaires de 35 à 40 millions de francs. Ses vastes établissements, qui ont été fondés en 1835 et sont en transformation depuis 1908, comprennent notamment des mines, des hauts fourneaux, des fours à coke, des aciéries, des laminoirs, des ateliers de construction de machines fixes et locomotives, etc. Elle possédait dans la classe des chemins de fer une locomotive type 9, système Flamme à quatre cylindres égaux et à surchauffeur Schmidt, ainsi qu’une machine à six roues accouplées avec tender séparé à deux bogies. Ce beau spécimen de fabrication belge faisait partie d’un lot de cinq locomotives que les Usines du Hainaut avaient en commande pour le Gouvernement Argentin.

Le chemin parcouru est colossal; mais l’ingéniosité des inventeurs n’en restera pas là et une nouvelle exposition nous fera voir que les hommes d’élite des différentes nations ne s’arrêtent jamais dans la voie du progrès.

©Livre d'Or de l'Exposition Universelle & Internationale de Gand 1913