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Pays-Bas


Pays-Bas à l'exposition de Anvers 1930

© Hersleven

Par sa superficie, qui atteint largement 12,000 mètres carrés, le pavillon néerlandais se classe parmi les plus grands de la participation étrangère.

Un des envois les plus intéressants du Gouvernement des Pays-Bas est celui du « Département van Water-staat » (Département des Eaux).

Ce qui attire tout d'abord l'attention du visiteur, c'est la section qui représente les travaux d'assèchement du Zuiderzee, comprenant :
1° Une peinture murale à l'échelle de 1: 25,000, indiquant le plan général d'isolement et d'assèchement partiel (225,000 hectares) du Zuiderzee, avec les principaux détails;
2° Une carte du Zuiderzee et du Waddenzee, à l'échelle de 1:50,000, représentant au moyen d'effets lumineux les travaux progressifs, d'année en année, exécutés depuis 1920, ainsi que dans le même ordre, les travaux à réaliser jusqu'en 1948;
3° Un diorama de la grande digue de séparation du Zuiderzee (longue de plus de 30 kilomètres), vue de la pointe orientale de l'ancienne île de Wieringen, dans la direction de la côte frisonne.

Sur l'avant-plan figurent en maquette 15 écluses d'évacuation (couvrant au total 180 mètres carrés), une écluse (2,000 tonnes), munie de ponts à l'usage du chemin de fer et du trafic en général, située en deçà de la séparation, ainsi qu'une partie de la digue du premier polder (Wieringeiheerpolder), comprenant un des moulins (système Diesel à deux pompes de 250 mètres cubes) et une petite écluse d'accès sur le nouveau polder.

A l'arrière-plan, l'on remarque d'abord une île artificielle avec deux chantiers, située au milieu de la digue de séparation, à l'endroit appelé « Breezand ». Ensuite, l'on peut voir la jonction de la digue de séparation à la côte frisonne, avec ses écluses et ses ponts.

Une autre maquette montre la nouvelle écluse d'Ymuiden, qui assure la liaison maritime avec Amsterdam.
Cette écluse a 50 mètres de large (celles du Canal de Panama ont une largeur de 30 m. 50.) sur 40 mètres de long et 15 mètres de profondeur au-dessous du niveau d'eau normal d'Amsterdam (N. A. P.). Elle permet le passage de navires jaugeant jusqu'à 100,000 tonnes, Actuellement, les bâtiments venant de la Mer du Nord peuvent atteindre Amsterdam par le « Noordzeekanaal », en traversant quatre écluses, larges respectivement de 12, 18, 25 en 50 mètres.

La maquette en question est visible au pavillon de la Ville d'Amsterdam.

En outre, un diorama représente le trafic maritime par le Canal de Suez, en faisant ressortir la proportion y occupée par la Hollande.

En 1928, cette proportion atteignit plus de 10 %, tant au point de vue nombre que tonnage. Le pavillon hollandais, qui avant 1914 occupait la troisième place parmi les nations empruntant ce canal, est arrivé au deuxième rang en.1928, où il s'est maintenu au cours de l'année 1929.

Une carte lumineuse, à l'échelle de 1; 800,000, nous montre l'arrière-pays des deux grands centres commerciaux AMSTERDAM (750,000 habitants) et ROTTERDAM (581,000 habitants), avec toutes ses voies navigables (illuminées), par lesquelles sont amenées vers l'intérieur les marchandises importées par mer et destinées aux divers points indiqués sur cette carte.

Un aperçu général des voies navigables existantes et de quelques autres en cours d'exécution, est fourni par une carte des PAYS-BAS, établie à l'échelle de 1: 100,000. Quelques-uns des principaux cours d'eau portent en regard le tonnage maximum admis par bateau.

Le Ministère de la Défense présente deux sections, notamment l'Eclairage de la Côte Néerlandaise et la section Hydrographie.

La première dépend du Ministère de la Défense, département pilotage, balisage et éclairage.

A la suite d'une décision prise en 1904, visant une amélioration complète de l'éclairage de la côte hollandaise, jugé insuffisant jusqu'alors, 7 appareils anciens furent remplacés par des phares modernes à feu-éclair, pendant la période de 1904 à 1912.

En 1909, l'on procéda, à Scheveningue, à la construction et à l'outillage d'une station d'épreuve pour l'éclairage côtier, qui permit de mesurer le pouvoir éclairant des appareils et bon nombre d'autres essais, ainsi que la. vérification du matériel, la réadaptation d'anciens phares aux exigences modernes et l'exécution de réparations de tous genres.

C'est dans cet établissement que fut construit, en 1910, un nouveau type de lampe à incandescence par la vapeur de pétrole, avec manchon en soie artificielle qui doubla la puissance d'éclairage obtenu jusqu'alors avec les appareils en usage.

Ce nouveau système fut appliqué au cours des années 1911 et 1912 sur tous les phares gardés de la côte, qui n'étaient pas encore munis de lampes électriques-à arc.

Depuis lors, de nouveaux progrès ont été réalisés dans la technique de l'éclairage côtier.

En 1917, l'on s'assura la collaboration des Usines Philips pour la construction d'un nouveau genre de lampes à incandescence de grande puissance et de forme appropriée aux appareils lenticulaires. Les essais effectués dans ce sens ont donné un résultat inespéré. Ces nouvelles lampes électriques, qui furent installées tout d'abord sur le « Brandaris » de Terschelling, d'où leur appellation de « Brandarislampen », couvrent une superficie très étendue; la puissance d'éclairage des faisceaux lumineux est de 25 fois supérieure à celle des phares à pétrole. Au point de vue économie, elles présentent l'avantage de pouvoir fonctionner sans gardien, au moyen d'un dispositif de précision, qui, en cas d'interruption du courant ou de bris d'une lampe actionne automatiquement une autre source de lumière.

Comme ce système n'était pas encore répandu lors-qu'en 1921 son application générale fut décidée, l'exécution des plans et la construction des appereils en question furent confiées à la station d'épreuve du service d'éclairage de la côte.

A deux exceptions près, tous les grands feux de la côte sont actuellement pourvus de lampes dit « Brandarislampen » et bon nombre d'autres phares, de moindre importance, ont été électrifiés.

Alors qu'en 1903, la durée totale de visibilité de la plupart des grands feux à leur portée géographique n'atteignait au maximum que 25 % de l'année et qu'aucun phare ne parvenait à augmenter cette durée au-delà de 40 %, cette proportion, que l'on peut appeler à juste titre le facteur d'utilité, a été portée actuellement par huit des principaux feux à une moyenne de 75 %. Pour les autres appareils en usage la proportion n'est jamais inférieure à 55%.

C'est également l'emploi des lampes a arc électrique, a grande puissance d'éclairage, qui a permis d'augmenter considérablement le rayon d'action des bateaux-phares. Dans la période de 1921 à 1927, les lampes à pétrole et les réflecteurs des anciens bateaux-phares ont été remplacés par des appareils à arc électrique de 500 watt. Un nouveau bateau-phare, le « Maas », à optique lenticulaire suspendue et mobile, et muni d'une lampe dit « Brandarislamp », fut lancé en 1923. Une lampe du même genre avait été installée en 1920 à bord du « Noordhinder », qui à cette époque était déjà pourvu d'un système d'optique moderne. Toutes les unités furent munies également de puissantes sirènes, de conception moderne, ainsi que d'appareils de signaux sonores sous-marins.

En comparant le nouveau système aux anciennes lampes à pétrole à réflecteurs argentés, nous remarquons que la puissance d'éclairage a été portée de 8,000 à 1,000,000 d'unités de cent bougies. De même, la chance de visibilité à la limite géographique s'est accrue jusqu'à 82 %, en partant de 55 %, et la distance minimum permettant une visibilité de 90% de L'année, s'est étendue de 4.8 à 8.3 milles marins.

Au surplus, les grands progrès réalisés au cours des?dernières années dans la radiotélégraphie, ont permis?plusieurs applications de cette invention dans les services?de la « Nederlandsche Kustverlichting » (Eclairage de la?Côte Néerlandaise). Ces différentes applications ont contribué fortement, d'une part, à la sécurité de la navigation ainsi que du personnel des bateaux-phares et des?bateaux-pilotes; d'autre part, à une réduction des frais?et une économie de temps dans les services de navigation,?pilotage, balisage et éclairage de la côte. En outre, elles?ont diminué de beaucoup la monotonie de la vie à bord?des bateaux-phares. Ces perfectionnements comprennent?l'installation de : ,
1° Balises à signaux radiotélégraphiques;
2° Liaison radiotéléphoniques entre les bateaux-phares et la côte;
3° Communications radiotéléphoniques avec les unités des services de pilotage, balisage et éclairage;
4° Appareils pour la réception des postes d'émission, à bord des bateaux-phares.

Sur quatre balises à signaux radiotélégraphiques, dont l'installation a été décidée, deux ont été placées en 1929 à bord des unités « Maas » et « Noordhinder ». Deux

autres bateaux-phares en seront munis d'ici quelques années.


Au 1er janvier 1930, trois stations côtières et six bateaux-phares étaient reliés à la radiotéléphonie, dont l'installation s'étendra bientôt à deux autres phares de la côte et trois bateaux. Tous les bateaux-phares sont déjà munis de postes-récepteurs.


En ce qui concerne la Section d'Hydrographie, notons ce qui suit :

Par HYDROGRAPHIE l'on entend : le repérage, l'établissement de cartes et la description — à l'usage de la navigation — relatifs aux mers, côtes, cours d'eau navigables et installations maritimes, balisages, éclairage et signaux, courants, marées et conditions météorologiques. Ce même système fournit également toutes les indications utiles à la sécurité de la navigation dans toutes les circonstances. Toutes les données obtenues sont rassemblées sous diverses formes, dont environ 400 cartes marines, 7 guides marins avec annexes, des tables de marées et quelques volumes traitant de la technique des repérages hydrographiques, de la théorie des marées, de l'étude des cartes, etc, Le navigateur est constamment tenu au courant de toutes modifications ou indications nouvelles, par des éditions fréquemment répétées" et revues des cartes et guides marins et une publication quotidienne à l'usage de la navigation.


La tâche est ardue, ce qui s'explique facilement en tenant compte des changements constants des cours d'eaux alluviaux, des nombreux récifs de corail dans les eaux tropicales et des milliers d'îles qui composent l'Archipel Indien, et qui totalisent une étendue de côtes sensiblement supérieure à la circonférence de la terre. — Elle nécessite l'activité continuelle de six bateaux de repérage d'un déplacement d'eau de 300 à 1,200 tonnes. En outre, des renseignements sont fournis par le service de pilotage, les navires de guerre et de la marine marchande, et les autorités des ports. D'autres sources sont consultées également, telles que l'Institut Royal Météorologique Néerlandais (« Koninklijk Nederlandsch Meteorologisch Instituut »), le Department des Eaux (« Rijkswaterstaat »), la direction des travaux du Zuiderzee, le Service pour la Navigation aux Indes-Néerlandaises et l'Observatoire Royal Magnétique et Météorologique de Batavia. Ensuite, il y a lieu de mentionner la collaboration étroite avec les Institutions analogues de l'étranger. Toutes font partie du Bureau Hydrographique International, dont 22 états sont membres.

L'aviation civile néerlandaise forme un service spécial (« Luchtvaartdient »), qui relève du Département des' Communications, au Ministère des Eaux (« Département van Waterstaat »).

Le Service d'Aviation est chargé de :
1° L'entretien d'un service d'informations par télégraphie et téléphonie sans fil;
2° L'aménagement lé long des itinéraires-habituels, de terrains de refuge pour aterrissages forcés, ainsi que dés phares;
3° Les essais en rapport avec l'illumination des terrains et le service de signalisations à l'usage de l'aviation;
4° La publication dans « Berichten aan Luchtvarenden » (Informations intéressant l'aéronautique), organe répandu également à l'étranger, de renseignements divers à l'intention des aviateurs.

Tout cela a été représenté d'une façon très intéressante dans les deux premières salles du Pavillon Néerlandais. Les deux suivantes sont réservées aux entreprises privées hollandaises.

Une autre salle est consacrée aux ports de DORDRECHT et de PLESSINGUE.

Tout autour dès envois de la Ville de Dordrecht, se sont groupés plusieurs entreprises privées.

La représentation du nouveau port maritime de Dordrecht est d'un intérêt tout particulier. Ce port, qui est en voie d'achèvement, possédera les derniers perfectionnements, qui permettront la manipulation de 12,000 tonnes de marchandises en vrac, en une seule journée de 8 heures. L'exploitation en est confiée à la « N. V. tôt Exploitatie van de Haveninrichtingen der Gemeente Dordrecht » (Société Anonyme pour l'Exploitation des Installations Maritimes de la Ville de Dordrecht).

Comme port de transit des allèges sur la route Anvers-Allemagne et vice-versa, ainsi que comme centre de commerce et d'industrie, Dordrecht occupe déjà, dès à présent, une place très importante au point de vue entrée de bateaux. En effet, le tonnage annuel des bateaux de l'intérieur, qui viennent décharger et charger à Dordrecht, dépasse 2,000,000 de tonnes. Dans ce nombre ne sont pas comprises plus de 300 allèges qui y ont leur port d'attache.

En ce qui concerne Flessingue, ce port est renommé jusqu'à présent, comme possédant un des plus grandis chantiers navals de la Hollande, la « Kon. Maatschappij « De Schelde » (Soc. Royale « L'Escaut »). Ensuite, cette ville est bien connue par suite du passage des excellentes communications maritimes quotidiennes avec l'Angleterre, au service des passagers et des marchandises.

Mais l'avenir de ce port se dessine d'une façon particulièrement favorable, à cause des vastes installations maritimes et écluses, dont la construction se poursuit activement en ce moment.

Passons à la section de la Ville d'Amsterdam, qui contient également plusieurs envois d'entreprises privées ayant trait au mouvement maritime de cette ville.

Les différents modèles, maquettes, etc., donnent un aperçu très clair du port d'Amsterdam, aux points de vue international et colonial.

La maquette représentant la nouvelle écluse d'Ymuiden mérite une attention spéciale. C'est grâce à cette écluse, récemment inaugurée, que les plus grands navires ont maintenant accès à Amsterdam. C'est la plus grande du monde. Sa largeur, de 50 mètres, dépasse d'environ 20 mètres celle de l'écluse du Canal de Panama, déjà si célèbre par ses grandes dimensions.

L'excellent éclairage du Noordzeekanaal (Canal de la Mer du Nord), qui relie Amsterdam à la mer, fournit la possibilité d'assurer cette liaison aussi bien pendant la nuit que pendant le jour.

En poursuivant notre visite, nous arrivons à la section collective Rotterdamoise, qui est très étendue.

De même que les précédentes, celles-ci témoigne d'une étroite et très heureuse collaboration de l'Administration de ce port avec les entreprises privées, intéressées à la navigation, à la construction de navires et à tout ce qui s'y rapporte.

Rotterdam est, sinon le plus important, du moins un des principaux ports du continent européen. Son développement est dû, pour une grande partie, à sa situation géographique très favorable au confluent de la Meuse et du Rhin. Ce dernier, surtout, qui est navigable à plusieurs de kilomètres en amont, par les plus grands bateaux fluviaux, et qui baigne les centres d'industrie les plus importants de l'Europe occidentale, a contribué largement à cette prospérité.

Tous les bassins sont en communication directe avec le fleuve; la différence minime des marées permet de se passer de l'emploi d'écluses. La liaison facile avec la mer, d'une part, et avec les importants centres d'industrie de l'intérieur, d'autre part, a fait de Rotterdam le point de rencontre des navigations maritime et fluviale.
L'activité de ce port est déterminée principalement par les besoins de l'intérieur et surtout de la zone d'industrie qui s'étend le long de la Ruhr et du Rhin. C'est vers cette région que sont réexpédiées la plupart des marchandises importées en vrac, telles que les minerais, les grains, le bois et le pétrole, tandis que le charbon est le principal article d'exportation. En tenant compte du fait que plus de 80% du transport total de et vers l'intérieur se fait par bateau, l'on comprendra, sans difficulté, que le transbordement des marchandises des navires de mer dans les allèges, et vice-versa, occupe une place très importante dans l'activité de Rotterdam. Cette opération est effectuée le plus souvent dans les grands bassins situés à la rive droite de la Meuse, où le transbordement se fait fréquemment à la bouée.
Successivement l'on a construit : le « Rijnhaven », d'une superficie de 30 hectares, le « Maas-haven », qui couvre 60 hectares et le « Waalhaven », de 300 hectares. De nouveaux bassins, plus grands encore, ont été projetés.

L'extension des bassins s'étend également à la rive droite, qui est affectée spécialement au chargement et au déchargement à quai des marchandises emballées.

Les établissements des grands services de passagers, ainsi que les nombreux chantiers de réparation et de construction navale, dont la renommée est mondiale, sont répartis sur les deux rives.

L'outillage du port de Rotterdam est apprécié dans le monde entier. Pour la manipulation des marchandises emballées, il dispose de nombreuses grues électriques; les chargements en vrac sont transbordés au moyen d'un matériel fixe ou flottant des plus perfectionnés. Citons, entre autres, les nombreux ponts roulants, les élévateurs flottants pour les grains et les appareils pour l'approvisionnement en charbon des navires, tous des plus récents modèles. C'est à cet outillage très perfectionné et aux avantages naturels décrits plus haut, que Rotterdam doit d'être connu comme le port possédant « the quickest despatch » (la manipulation la plus rapide).

Retournons à la section amstellodamoise, afin d'emprunter l'escalier monumental qui conduit aux vastes salles abritant la participation coloniale.

Ici, nous trouvons une documentation de réelle valeur sur les Indes-Néerlandaises, Curaçao et Suriname.

Des dioramas, des maquettes, des modèles, ainsi que des cartes géographiques nous représentent les plus grands ports indiens, l'étendue, la densité de population et l'industrie minière des Indes.

Le système administratif des colonies néerlandaises y est traité d'une façon succincte. Une autre partie de la section attire l'attention du visiteur sur le mouvement commercial de l'Insulinde et les communications aériennes qui, quoiqu'étant établies de date récente, s'y développent d'une façon rapide.

© Guide Officiel - Anvers 1930