Exposition Universelle de Paris 1867

Agriculture, Industrie et Beaux-Arts

1er Avril 1867 - 3 Novembre 1867


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France

France à l'exposition de Paris 1867

Il nous reste à initier nos lecteurs aux incroyables progrès réalisés en France dans les constructions mécaniques depuis le concours universel de 1851. Nos compatriotes pouvant attendre, sans crainte d’y perdre autre chose qu’un peu de place dans cette revue, nous avons observé les vieilles lois de la chevalerie française, et cédé les premiers chapitres aux peuples étrangers, si, toutefois, nous devons considérer les Luxembourgeois et les Belges comme nous étant plus étrangers que les Algériens.

M. le docteur Warnier a largement parlé de l’Algérie, dont l’exposition précède celle de la France continentale; après un maître aussi compétent, nous n’entrerons pas dans de plus amples détails.

Les colonies françaises ont envoyé de curieuses collections d’histoire naturelle, mais nous nous sommes déjà trop écarté de notre sujet pour pouvoir en parler; d’ailleurs, M. Jules Duval a entretenu nos lecteurs de tout ce qui pouvait les intéresser au sujet de l’exposition de notre empire colonial, que le savant écrivain connaît si parfaitement. Notre publication a rendu compte de la façon la plus complète du groupe X et des petits métiers en général, nous venons nous-même de publier un article sur les machines à outils, et nous arrivons ainsi à la classe 53 : Mécanique générale.

Les machines à vapeur sont nombreuses dans la classe 53 ; nous en avons remarqué de tous les systèmes, à un, deux, trois et quatre cylindres, à cylindres verticaux, horizontaux, inclinés et oscillant*-. Presque-toutes ces machines, chose très-importante, ont été justement médaillées, ce qui prouve que tous les constructeurs français font bien aujourd’hui.

Les machines à gaz sont bien moins nombreuses, ce qui s’explique, car au prix de 30 centimes le mètre cube, le gaz coûte beaucoup plus cher que la vapeur. Trois systèmes seulement sont en présence. Otto, Lenoir, Hugon ; le premier nous semble le plus
ingénieux, le second le plus répandu; le dernier le plus pratique. Outre les machines motrices par la vapeur et le gaz, nous avons encore les machines à pression d’eau, à air comprimé, à air chaud et à ammoniaque, à peu près inconnues il y a dix ans, aujourd’hui à l’étude partout, et employées déjà en mainte occasion.

Nous trouvons une belle machine électrique de M. Van Malderen, semblable à celles qu’il a fournies à l’administration des phares. Les Anglais ont exposé plusieurs machines électromagnétiques, mais celle de la Compagnie de Birmingham n’est qu’une contrefaçon de la machine de l’Alliance (Compagnie dont M. Malderen est le contre-maître) et sa lumière n’a ni la puissance ni la régularité de celle de la machine française. MM. Wilde et Ladd ont inventé des machines basées sur des principes différents qui sont, au point de vue théorique, de véritables merveilles, mais au point de vue industriel, la nécessité de les faire tourner avec une vitesse de deux à trois
mille tours par minute, en restreint singulièrement l’emploi, tandis que la machine de l’Alliance, ne faisant que quatre cents tours, se trouve dans les règles ordinaires de vitesse et réalise dans les meilleures conditions possibles la transformation du mouvement en lumière.

M. Taurines a obtenu la médaille d’or pour ses dynamomètres et bascules à ressort. Certes ces dynamomètres, destinés à mesurer
la force d’un arbre de couche, sont excessivement ingénieux, mais nous avouons préférer la vulgaire bascule à sa balance à ressort ; il reste toujours un doute pour l’esprit sur l’exactitude des divisions tracées sur le cadran où une aiguille mobile marque le poids.

Nous arriverons au matériel des mines après avoir traversé la carrosserie sur laquelle nous ne dirons qu’un mot. Le jury, fidèle à son système de donner les grosses récompenses aux grosses compagnies, a gratifié l’administration des omnibus d’une médaille d’or; a-t-il voulu récompenser l’excellent service des lignes, dans ce cas rien de mieux; mais le jury n’avait à apprécier que les mérites de la voiture-omnibus exposée, et elle ne méritait pas une médaille de bronze. Les omnibus de province, du Havre, par exemple, ont l’air de voitures de maître à côté de ceux de Paris, et ce'.a, sans parler des omnibus-salons suédois. Ah ! que nous avons à faire pour posséder et même pour connaître le confort !

Parlons vite des chemins de fer, là, au moins, l’impôt du sang n’est que d’un voyageur sur cinq millions; c’est très-peu, c’est trop, mais, hélas! la terre n’est pas le paradis.

Rappelons d’abord un ou deux principes. Les roues des locomotives tendent à glisser sur les rails, à patiner, sans entraîner les convois; pour empêcher cet effet de se produire, il faut augmenter le frottement, l’adhérence, en surchargeant les essieux; mais le poids total de la machin 3 est réparti entre tous les essieux et, si l’on ne fait agir les pistons que sur un seul, on n’utilisera qu’une partie de l’adhérence. Si au contraire on accouple plusieurs essieux, on augmentera le point d’appui total et l’on disposera d’une force de traction plus grande. Exemple : pour traîner un convoi à une vitesse déterminée, il faut un effort de mille kilos. Un des essieux de la machine est tellement chargé que si l’on exerce un effort de 200, de 300 kilos, la roue ne glisse pas; mais si l’effort est de plus de 500 kilos, la roue glisse, donc le convoi ne bougera pas ; le second essieu est dans les mêmes conditions, les roues ne patinent que sous un effort de plus de 500 kilos, donc si les pistons agissent sur les deux essieux, ils pourront, sans faire glisser les roues, développer un effort de mille kilos, suffisant pour faire marcher le convoi. C’est là une des conditions essentielles
Pour les locomotives à grande vitesse, il faut encore que les roues soient très-grandes, car la vitesse de la marche est évidemment proportionnelle à la circonférence des roues motrices et au nombre de tours quelles ont à faire, égal à celui des coups de piston. Corollaire : pour pouvoir donner beaucoup de coups de piston, il faut avoir des chaudières qui fournissent beaucoup de vapeur.

Peu de classes ont reçu autant de médailles d’or que celle du matériel des chemins de fer; en effet, en tous pays, la construction des locomotives et des wagons a atteint un grand degré de perfection. Notre exposition en particulier se distingue par ce double caractère : nos locomotives sont les plus belles de l’Exposition et nos voitures à voyageurs sont à peu près les plus imparfaites. Il y a cependant une exception à faire en faveur du grand wagon à impériale fermée qui, dans ses deux étages, comprend 78 places. La compagnie de l’Est ne présente ce wagon que pour les chemins d’intérêt local, mais l’avenir lui réserve probablement de plus hautes destinées. Pour en finir avec les wagons, c’est encore l’Est qui expose le fourgon muni du frein électrique Achard qui a reçu une dérisoire médaille de bronze. Dans ce système, dont l’adoption aurait empêché tous les récents accidents, la force acquise du véhicule est opposée à elle-même et employée à serrer les freins automatiquement dès que le courant électrique met le mécanisme en jeu.

Enfin comme locomotive, l’Est a exposé une machine construite à l’usine de Graffenstaden, dans un système emprunté aux Allemands, et qui consiste à accoupler ensemble, non-seulement les roues de la locomotive, mais même celle du tender; on arrive ainsi à avoir des charges effrayantes dont la pression est entièrement utilisée pour la traction; cette locomotive et son tender pèsent 63 290 kil.

La compagnie d’Orléans a exposé deux admirables locomotives; la première, le Cantal, est destinée à traîner les trains de marchandises sur la ligne en construction de Murat à Aurillac, l’une des plus accidentées du réseau français. La machine, qui pèse 60 630 kilogrammes, porte sur cinq essieux, disposés pour passer dans les courbes de court rayon; pour pouvoir gravir les plus fortes rampes il lui faut une très-grande puissance, et par conséquent elle consomme beaucoup de vapeur, aussi la surface de chauffe est-elle énorme. Le foyer tubulaire est composé de 280 tubes et sa superficie totale est de 210 métrés carrés.

La seconde machine est destinée aux trains express, qui ont également à gravir de fortes rampes. On sait que pour les trains de vitesse on emploie les machines Crampton, qui ont pour roues motrices deux roues très-grandes placées à l’arrière; dans ce cas la puissance de traction est faible. On est enfin parvenu à faire des machines ayant deux paires de grandes roues couplées, et une puissance double. La locomotive de l’Orléans fait, en montagnes, 70 kilomètres à l’heure; le diamètre de ses roues atteint 2m,20. CeS deux machines si originales ont été construites sur les plans de M. Forquenot, ingénieur en chef.

La compagnie de Lyon a exposé une autre locomotive analogue, également très-belle, le Dalembert.

La maison Gouin a exposé une de ces locomotives Petiet, si excellentes et d’un aspect si étrange. Cette formidable machine, justement nommée le Titan, porte sur douze roues, toutes couplées, mises en mouvement par quatre cylindres; elle est à retour de flamme, c’est-à-dire que les produits de la combustion, après avoir passé de l'arrière à l’avant, reviennent, par un autre faisceau de tubes, de l’avant à l’arrière; ce nouveau groupe étant au-dessus de l’autre, il en résulte que la machine est si haute que la cheminée doit être horizontale!

Les machines étrangères sont généralement moins parfaites, mais presque toutes présentent un abri pour les mécaniciens, tandis que un ou deux constructeurs français, seulement, ont songé à l’humanité.

L’illustre maison anglaise Stephenson a exposé une locomotive à grandes roues motrices placées au centre. Les Allemands emploient encore assez souvent des machines à
quatre roues. L’Autriche a exposé une locomotive Engerth avec tender à huit roues couplées et reliées à celles de la machine, et en outre, deux belles locomotives, sortant des ateliers Sigl et destinées aux chemins russes; mais le petit Wurtemberg a fait mieux, il a exposé une locomotive, admirablement comprise pour son usage spécial, commandée par les railways anglo-indiens.

En résumé, sur les trente-deux locomotives exposées par la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique et les États-Unis, les neuf dixièmes sont hors ligne. Quant aux voitures de chemins de fer, on peut ainsi les classer. L’Angleterre : n’a pas osé en exposer; la Hollande : médiocre ; la France : guère meilleure; la Suisse : mieux; la Belgique : bien; l’Allemagne: très-bien. (Nous avons dit dans la livraison 10, tout le bien que nous en pensons.) L’Amérique n’a que des modèles, ils paraissent fort bons.

Nous avons souvent parlé des travaux publics dans les livraisons précédentes; nous n’y reviendrons donc pas.

C’est fini, nous n’avons plus de place; passons sans les regarder devant les modèles de navire, les machines agricoles de Cail, exécutées avec un fini en quelque sorte désespérant, les machines à graver par l’électricité, les presses superbes de M. Marinoni et de tant d’émules habiles, et enfin l’innombrable légion des métiers. Ah! qu’il y aurait à dire!

Nous avons gardé pour la fin un de nos plus grands industriels, parce que son exposition se trouve partout.

L’honorable M. Gouin semblerait, peut-être, pour qui connaît ses établissements immenses, avoir restreint son exposition, si on ne le jugeait que sur sa locomotive Titan; mais il a également apporté les plans do ce pont-viaduc titanesque, de huit cent vingt mètres de longueur, qu’il vient de jeter sur le Pô à Mezzana Corti; mais surtout M Gouin peut s’appliquer la belle pensée, inscrite à Saint-Paul de Londres, sur la pierre tombale de son grand architecte, Christophe Wren, et dire au visiteur, qui veut connaître l’œuvre de l’homme d’État forgeron : «Si tu cherches le monument, regarde autour de toi. » M. Gouin a exposé le palais de l’Exposition.

Il faut à tout écrit une conclusion : en conscience, voici celle que nous inspire cette longue étude.

L’Angleterre est encore la première, quant à la quantité sans cesse croissante de la fabrication des machines, mais à l’égard de leur beauté et de leur perfectionnement, elle ne marche souvent plus qu’à la suite de la France, de l’Allemagne du Nord et de la Belgique.

Si l’on distribuait des récompenses aux nations, nous donnerions le premier prix à la France et le second à la Belgique, qui est encore la France, la France libre.

©L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée