Exposition Universelle de Paris 1867

Agriculture, Industrie et Beaux-Arts

1er Avril 1867 - 3 Novembre 1867


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Isthme de Suez

Isthme de Suez à l'exposition de Paris 1867

La Compagnie du canal de Suez, en prenant part à l’Exposition universelle de 1867, s'est proposé de donner la représentation, en quelque sorte palpable, des travaux qu’elle exécute et du pays où ces travaux s’accomplissent. C’est le complément de très-nombreuses publications. Elles parlaient à l’esprit. L’Exposition parle aux yeux. Elle a l’avantage de faire comprendre vite et facilement ce que les écrits les plus clairs ne permettent d’apprécier qu’avec un certain effort d’imagination.

Dans cet ordre d’idées, la Compagnie a concentré en trois classes d’objets différents les recherches et les études à faire pour atteindre son but.

Premièrement: Représentation du pays où les travaux s’accomplissent, au moyen d’un plan en relief;

Secondement: Exposition des travaux qui s’exécutent, par les modèles des principaux instruments employés pour creuser le canal;

Troisièmement: Échantillons du sol de l’isthme sur le parcours du canal de Suez, et produits naturels divers.

Avant tout, une question importante à dû être résolue. Les objets contenus dans les trois catégories précédentes indiquaient la nature et l’aspect du terrain, ainsi que les moyens adoptés pour la construction du canal, mais ils ne donnaient pas de notions suffisantes sur l’état actuel d’avancement de l'entreprise. Or, il fallait prévenir une objection qui se serait présentée à l’esprit du spectateur, lequel n’aurait pas manqué de dire : « Je vois bien le sol que vous creusez, je vois les moyens que vous employez pour ce travail, mais il reste à me montrer les progrès que vous avez faits, de telle sorte que je puisse calculer l’époque où l’œuvre sera achevée. »

La Compagnie a prévu cette question et elle y a répondu en exposant un Panorama du canal de Suez dans l’état où il se trouvait au mois d’avril 1867. Pour porter dans tous les esprits la conviction de l’exactitude de cette peinture, elle a exposé les photographies d’après lesquelles on l’a faite dans les ateliers de MM. Rubé et Chaperon, décorateurs de l’opéra. Donc aux trois classes d’objets déjà désignés, et comprenant l’ensemble des travaux par lesquels sera complétée l’entreprise du percement de l’isthme de Suez, il faut ajouter: Un Panorama, avec pièces justificatives, qui représente les résultats déjà obtenus et l’état actuel du canal.

Nous suivrons dans nos explications, le classement que nous venons d’indiquer.


Plan en relief.

Ce plan a été disposé comme une carte de géographie, qu’on pend à la muraille. En l’accostant par la porte d’entrée, on voit la Méditerranée en haut du tableau; et il semble qu’on arrive de l’Inde et qu’on va pénétrer dans le canal par la mer Rouge et la ville de Suez. Mais comme nous sommes en Europe, abordons le canal par Port-Saïd, par la Méditerranée, et tournons autour de la balustrade, pour nous placer au nord, au risque de lire à l’envers les inscriptions écrites sur le plan, ce qui nous initiera à un art que les typographes possèdent et exercent avec une dextérité particulière.

Donc voici d’abord une double digue dont le but est d’assurer aux navires, entre ses deux murailles, un abri et des fonds de 10 mètres. La digue de l’ouest aura trois mille mètres, et elle est déjà parvenue à plus de moitié de ce développement; celle de l'Est ne s’étendra pas si loin, sa mission protective est en effet moins importante, car les vents soufflent rarement de l’est sur cette plage. Une étendue de dix-huit cents mètres lui suffira donc. On la construit en ce moment, et les travaux sont poussés avec l’activité nécessaire pour que cette double défense déport soit achevée à la fin de l'année prochaine. Toute une flotte de navires marchands tiendra commodément entre ces deux bras gigantesques.

Les pierres sont rares dans l’isthme. Aussi les assises de ces digues ont-elles été commencées avec les produits d’une carrière située au delà d’Alexandrie. L’exploitation de cette carrière ne donnait que des résultats insuffisants; les frais de transport étaient énormes. La construction avançait peu et coûtait très-cher. On a donc renoncé à l’emploi des pierres naturelles. Plusieurs travaux hydrauliques très-importants dans nos ports de France ayant été heureusement exécutés au moyen de blocs artificiels, la Compagnie de Suez s’est adressée aux entrepreneurs de ces travaux, et ils se sont chargés des digues de Port-Saïd. Les blocs sont formés de sable et de chaux du Theil. On pétrit le sable et la chaux. On laisse sécher ce mélange dans des moules. Deux mois suffisent sous les rayons du soleil égyptien pour durcir les blocs auxquels leur immersion dans la mer donne une nouvelle consistance. Chaque bloc pèse 25 000 kilogrammes. Des grues à vapeur, avec leurs grands leviers de bois et de fer les enlèvent et les posent à la place où ils doivent figurer sur l’un des talus des digues, avec la même facilité qu’un maçon pose une brique creuse sur un mur. L’intervalle des blocs artificiels est rempli avec de la pierraille et, sous l’action de la mer, le tout forme bientôt une masse compacte et solide.

Les jetées, à leur racine sur la plage, ont entre elles un espace de 1400 mètres qui va se rétrécissant jusqu’à 400 mètres d’ouverture entre les musoirs, à l’extrémité en mer. Le triangle couvre une énorme superficie de mer tranquille où peuvent être remisés les navires par centaines en attendant leur tour de passage à travers l’isthme.

La construction des jetées comporte l’emploi de 250 000 mètres cubes de blocs. On en avait immergé plus de 110 000 mètres à la fin du mois de mars. Il en restait alors 140 000 à jeter dans la mer. Le travail avance donc régulièrement et laisse la Compagnie en pleine sécurité.

Le long de la jetée ouest, un chenal de 100 mètres de large a été creusé à la profondeur de 6 à 7 mètres, et dès aujourd’hui les grands navires des Messageries impériales peuvent y mouiller. Aussi, à la fin du mois de mai, ces bâtiments à l’aller et au retour de Syrie font escale à Port-Saïd.

Entrons dans le port. C’est un vaste parallélogramme de terrains encadrant une surface d’eau de 36 hectares. A l’ouest, ce grand bassin a quatre profondes dentelures qui forment autant de bassins secondaires. 11 y a le bassin du Commerce de 4 hectares; Le bassin de l’Arsenal de 3 hectares; le bassin du Four-à-Chaux de 5 hectares; le bassin de la Marine de 3 hectares La superficie totale de ce port dépasse donc 51 hectares. Dirons-nous qu’il n’est pas achevé et que les dragues s’y croisent en creusant de profonds sillons qui s’élargissent successivement jusqu’au nivellement complet du fond de tous les bassins? Nous pouvons, je crois, nous épargner ce soin, en représentant par deux chiffres la somme de travail fait et la quantité restant à faire. Il reste à enlever 2 732 000 mètres de déblais pour creuser le port et les bassins de Port-Saïd à toute profondeur. On emploie huit dragues à cette opération. Le produit de chacun de ces engins, à raison de 1200 mètres cubes par jour, est tel que le travail sera terminé dans le délai de dix à onze mois.

Faut-il parler delà ville même que la Compagnie a nommée Port-Saïd? C’est la première étape de la civilisation dans ce pays. Il y a bien peu d’années, lorsque M. de Lesseps et ses premiers compagnons firent un voyage d’exploration dans le désert de Suez, où nul être humain ne vivait à demeure, où le Bédouin seul lançait sa monture dans l’espace sans chemins, à la piste des caravanes; le terrain qu’occupe en ce moment Port-Saïd, aux dix mille habitants, était couvert par les eaux du lac Menzaleh. Un simple bourrelet de terre, un ruban de sable, large de 200 mètres indiquait les contours de la plage. Faible rempart, battu et envahi tantôt par les flots soulevés de la Méditerranée, tantôt par les eaux du lac. Il n’y croissait pas une tige d’arbre, pas une touffe d’herbe, et c’est à peine si l’on pouvait concevoir que cette étroite langue de terre pût offrir un refuge aux oiseaux de mer.

C’est là pourtant que fut donné le premier coup de pioche qui devait creuser un passage à la navigation à travers l’isthme.

Autour de cette tranchée hardiment ouverte, s’élevèrent des habitations bien modestes d’abord et bien dépourvues de tout ce qui constitue le confortable, mais pleines de courage, de foi et d’espérance. Peu à peu la bande de terrain s’élargit. Le produit des fouilles du canal servit à fonder, dans les marais, le terrain de la ville. Les déblais furent employés aux remblais; le sol s’éleva peu à peu sur les eaux. Le lac fut refoulé. Puis on vit surgir de jolis chalets en bois, expédiés de France. Quelques édifices en maçonnerie furent érigés particulièrement pour servir d’ateliers et abriter l’outillage qui semblait, à cette origine, plus précieux que les hommes mêmes. Car leur courage ne s’usait pas et ils retrempaient, au contraire, dans les privations et les épreuves de tout genre, l’acier de leur cœur. Mais la matière inerte, il était difficile de la remplacer; on y songeait donc avant tout. On l’abritait, on la ménageait, on la soignait avec la plus grande sollicitude. C’est elle qui eut les meilleurs enclos, les terrains les plus secs, les couvertures les plus impénétrables. Mais déjà une ligne de constructions pittoresques s’étendait en façade sur la mer. Les chalets des chefs, les maisons des employés, l’hôtel des voyageurs, quelques échoppes proprement ornées bordaient le rivage à l’ouest de la digue occidentale, derrière un phare élevé pour éclairer la route des navires et pour révéler, dans la nuit, l’existence de la nouvelle cité, sortie des eaux. Enfin, un bâtiment bien humble sans doute, mais consolant à voir, prit place au milieu des habitations et des usines : chapelle, école, hôpital, cette construction fut l’âme de la ville, et constata l’esprit d’une société chrétienne sur cette terre abandonnée jusqu’alors au fatalisme.

La présence des employés et des ouvriers aiguillonna la spéculation indigène. Les denrées fraîches furent apportées de l’intérieur, il y eut un marché, mal fourni d’abord, et bien insuffisant pour alimenter les menus des journaux de Paris, mais où des estomacs tenus en santé par la sobriété et le travail, trouvaient déjà une agréable et hygiénique variété d’aliments. Les gourbis de ces fournisseurs peu difficiles sur la qualité, la distribution, le mobilier, et faut-il le dire aussi, la propreté du logement, s’étendirent en longues rues bien alignées d’après les tracés des ingénieurs, derrière la façade des constructions aristocratiques de la plage. Puis, toute cette population se répandit en dehors, s occupant de mille soins divers ou se livrant à la médisance, qui fleurit au désert parmi les Arabes, tout comme dans les villages de notre bonne France.

C’est ainsi que fut fondée la première ville de l’isthme. Tel est l’aspect qu’elle offrit dès son origine. Aujourd’hui Port-Saïd est une charmante cité, moitié industrielle, moitié pittoresque. Le site en est charmant: car l’aspect de la mer est toujours nouveau et la vue du lac et des chalets est réjouie par une multitude d’îles vertes et par les grandes voiles des nombreux bateaux pêcheurs qui exploitent le lac, dont le produit est affermé au prix d’un demi-million.

L’histoire de Port-Saïd est l’histoire de toutes les villes et chantiers de l’isthme. On peut se faire une juste idée de la rapidité de leur fondation et des conditions de leur croissance par la description précédente. Au surplus, les principaux centres de population dans l’isthme : Port-Saïd et Timsah sont fidèlement représentés sur les plans spéciaux consacrés à ces deux villes. Nous y renvoyons le lecteur.

Le canal, au sortir du port, traverse les lacs Mensaleh. Autrefois ces marais étaient des plaines, cultivées et douées de cette fécondité égyptienne, que l’antiquité célébrait et qui faisait vivre Rome. Une branche du Nil, la branche Tanitique, contenue dans son lit, et ses canaux latéraux jusqu’à la mer, baignait les murs de villes royales, aujourd’hui disparues sous les eaux. Le fleuve, devenu mortel dans ses débordements, portait la vie et la fertilité, alors que l’industrie humaine le maintenait entre ses bords. Il arrosait ce qu’il noie. Les dynasties ont été déplacées par les révolutions et les conquêtes. La guerre et les discordes civiles ont fait dans cette belle partie de l’Égypte leur ouvrage de destruction. Quelques briques, des débris de poteries, de rares statues et statuettes qu’on porte au musée du Caire, à Boulac, sont aujourd'hui les seuls vestiges de races disparues. L’eau morne et dormante couvre leurs demeures comme d’un linceul. Aussi loin que la vue s’étende à l’est, à l’ouest et vers le sud en partant de Port-Saïd, on n’aperçoit que la surface liquide percée çà et là de cônes de verdure, qui furent des mamelons en terre ferme et qui sont aujourd’hui des îlots déserts.

Le marais s’étend à une très-grande distance à droite vers la branche de Rosette et la ville de Damiette, célèbre par les infortunes de Louis IX, le saint et insensé chef de la septième croisade. A gauche il se propage dans le désert et s’éteint au milieu des sables. Enfin il occupe vers le sud la moitié de l’espace qui sépare les deux mers.

Embarqués sur le bateau de la poste, excellente chaloupe à vapeur, dont le service journalier se fait avec régularité, nous pouvons nous représenter par la pensée la configuration générale de l'isthme sur la ligne de notre navigation, c’est-à-dire entre Port-Saïd et Suez. C’est une dépression de terrain où des deux côtés la mer s'avançait autrefois. Les eaux de la Méditerranée tendaient à joindre celles de la mer Rouge. Il est permis de supposer que les premières entraient jusque dans les lacs Ballah, tandis que les secondes, ainsi qu’on l’admet généralement, atteignaient l’extrémité septentrionale des lacs amers.

Une barrière empêchait leur réunion. C’était une double élévation de terrain, contenant un bassin d’eau douce peuplé de crocodiles : le lac Timsah. Ces deux hauteurs nommées El-Guisr et Sérapéum ont été ouvertes par la Compagnie de Suez et laissent passer aujourd’hui le canal. Le plateau d’El Guisr est le plus élevé. Il a vingt mètres au-dessus de l’eau et c’est lui qui fermait le passage du côté de la Méditerranée. Sérapéum n’a que huit mètres d’élévation; mais la masse en était infranchissable pour les eaux de la mer Rouge. El Guisr a été percé, en grande partie, par les Fellahs égyptiens. Sérapéum est fouillé par des dragues; et les tranchées qui le traversent seront bientôt abaissées jusqu’au niveau du canal.

En résumé, le canal de Port-Saïd au plateau d’El-Guisr, traverse les grands lacs Menzaleh, puis les lacs Ballah, aujourd’hui sans eau. Il passe à travers El-Guisr, rencontre le lac Timsah, puis le Sérapéum, autre seuil qu’il franchit pour arriver sur le versant qui regarde la mer Rouge dans les grands lacs amers et dans la plaine de Suez.

La ville principale, le siège de l’administration de la Compagnie est au point central, à Timsah, entre El-Guisr et le Sérapéum. On l’appelle Ismaïlia d’après le nom du vice-roi d’Égypte, de même que Port-Saïd a été placée sous le patronage du nom de son prédécesseur, Mohamed-Saïd-Pacha, qui d’accord avec M. Ferdinand de Lesseps, a fondé la Compagnie du canal.

Ismaïlia est plus vaste et plus élégante que la cité maritime située dans la Méditerranée, à l’entrée du canal. Port-Saïd est plus spécialement le centre des ateliers de la Compagnie. On y monte et on y répare les dragues, les bateaux de transport et les engins de toute sorte. On y reçoit les cargaisons des navires pour les expédier et les distribuer dans l’isthme. C’est le centre des opérations du transit des marchandises qui, venant, de la Méditerranée, sont transportées dans le port de Suez à destination de l’extrême Orient. Les compagnies de grande navigation à vapeur : la compagnie russe d’Odessa, la compagnie des Messageries impériales et des paquebots de Marseille y envoient leurs navires.
Aussi l’on y voit un mouvement de passagers, de commerçants, de marins et d’ouvriers qui lui donne une physionomie tout originale. A Ismaïlia réside l’aristocratie de la plume. On y voit la demeure de l’ingénieur, directeur général des travaux. Tous les bureaux sont groupés autour de lui. C’est là qu’est, situé le chalet très-modeste du président de la Compagnie. On dirait que c’est sa résidence, s’il séjournait quelque part pendant les mois de sa présence en Égypte. Il est partout et nulle part dans l’isthme. Quand on veut le rencontrer à coup sûr, il faut aller là où se révèle quelque danger; là où il y a des défaillances à relever, des malades à ranimer, des dévouements à encourager. Sa présence est inappréciable pour soutenir le moral des ouvriers dans les chantiers isolés, où quelques centaines d’hommes vivent groupés comme des naufragés sur un rocher, dans un océan de sable. Quand on le sait en Égypte, l’émulation est plus grande, le désir de se distinguer est plus vif. On veut bien faire pour obtenir son approbation. Il est populaire et respecté, familier avec dignité, et d’une fermeté douce qui commande et ne s’est jamais vu refuser l’obéissance.

Les entrepreneurs du canal de Suez, des hommes d’un mérite éprouvé, MM. Borel, et Lavalley avaient également placé à Ismaïlia le siège de leur administration qu’ils viennent de déplacer en partie pour la commodité du service.

Le gouvernement du vice-roi est représenté à Ismaïlia par un fonctionnaire égyptien. Il habite le plus bel édifice de la ville, érigé d’après les plans d’un ancien ingénieur de la Compagnie, aujourd’hui directeur des ponts et chaussées au service égyptien, M. Sciama Bey.

J’ai vu, il y a bien peu d’années, le lac Timsah. C’était un bassin sans eau, où croissaient quelques touffes de jonc brûlées par le soleil, sur une vase séchée et fendue. Aujourd’hui, le lac Timsah présente le riant aspect d'une vaste nappe d’eau. J’ai vu l’emplacement qu’occupe Ismaïlia. C’était un mamelon de sable, aussi nu et stérile qu’il est possible de l’imaginer. Aujourd’hui, ce mamelon est couvert de riants édifices et de jardins. L’eau douce y circule, envoyée jusqu’à Port-Saïd, c’est-à-dire à quatre-vingts kilomètres, par une double conduite forcée et une double machine à vapeur pourvue de pompes élévatrices. Il y a deux mois, un navire autrichien — c’était le premier qui franchissait le canal de Port-Saïd à Suez, et, par hasard, il s’appelait le Primo, — fit escale à Ismaïlia. L’équipage descendit à terre et put y réunir d’énormes bouquets, tant les fleurs y sont aujourd’hui nombreuses. Deux jours après, il entrait à Suez tout orné de guirlandes fraîches en fleurs naturelles.

Voilà ce que devient le désert sous la main industrielle de la Compagnie de Suez, et avec l’aide des deux principes fécondants de l’Égypte : l’eau et le soleil.

Timsah est situé au point de rencontre du canal maritime et du canal d’eau douce. Voyez sur le plan en relief ce cap de verdure qui, partant des bords du Nil, s’avance à travers les sables dans la direction et vers le centre de l’isthme. C’est la vallée de Gessen de la Bible. Là, Jacob et ses fils, appelés par Joseph, furent établis sur la terre des "pâturages." C'est de là que partit la grande émigration des Juifs dirigée par Moïse. Son itinéraire, raconté dans les Écritures , se peut encore suivre aujourd’hui, étape par étape.

La Compagnie a creusé dans cette vallée le lit d’un cours d’eau, qu’elle a embranché sur une des ramifications du Nil, laquelle porte encore le nom de Moës, en souvenir du législateur des Hébreux qui y fut exposé.

C’est ce qu’on appelle le canal d’eau douce, qui court d’abord en droite ligne sur Timsah et qui, parvenu à cette hauteur, tourne au sud et descend parallèlement au canal maritime jusqu’à Suez, où il se jette dans la mer. En passant, il arrose et alimente Ismaïlia. Sa largeur est de quinze mètres environ sur deux de profondeur.

C’est par cette voie que la Compagnie a fait parvenir pendant longtemps dans l’isthme les approvisionnements, le matériel et les voyageurs. L’eau qu’elle y puise, abreuve les chantiers et la population. Le canal sert enfin à la navigation en transit des marchandises qui sont chargées, soit à Suez, soit à Port-Saïd et qui passent par des écluses du canal d’eau douce dans le canal maritime, ou du canal maritime dans le canal d’eau douce, en attendant que la voie maritime soit ouverte et libre d’une mer à l’autre.

La partie du canal maritime qui s’étend d’Ismaïlia à Suez, est occupée en majeure partie par un bassin d’une grande étendue et dont la profondeur va jusqu’à 10 mètres. On le remplira, en y versant à la fois les eaux de la Méditerranée et celles de la mer Rouge, dès que les travaux d’accès auront été terminés au nord et au sud. A ces deux extrémités, en effet, le terrain est parsemé de roches dont l’extraction exige des frais et des soins particuliers.

Il est d’autant moins douteux que la mer Rouge ait pénétré dans ces lacs, à une époque reculée, que les lacs amers, à une profondeur de plusieurs mètres, sont couverts de dépôts salins. Un spécimen de cette substance, taillé en forme de colonne, a été placé à l’entrée de l'Exposition de Suez. Il ne représente qu’imparfaitement l’épaisseur de la couche saline. Celle-ci est d’ailleurs recouverte en plusieurs endroits d’une vase à moitié desséchée, où il est dangereux de s’engager. Plusieurs agents de la Compagnie ont été bien près d’y être engloutis. L’un d’eux y est resté noyé jusqu’à mi-corps pendant plus de vingt-quatre heures, se soutenant à peine sur des planches jusqu’au moment où il fut secouru.

Les lacs amers qui doivent contenir plus de 900 millions de mètres d'eau formeront, a-t-on dit, une mer intérieure, où les navires seraient exposés à l’action des vents et à l’agitation des Ilots. La Compagnie ferait au besoin les travaux nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation; mais il est plus que douteux que de telles précautions ne puissent être évitées. En attendant, il a été reconnu que. la grande masse d’eau contenue dans ces lacs ferait équilibre aux marées de la mer Rouge d’un côté, et aux courants produits de l’autre côté dans le canal par les vents du nord-est qui soufflent une partie de l’année. Cette heureuse disposition de la nature a permis d’éviter la construction d’écluses qui auraient, gêné la navigation dans le canal maritime. Le canal de Suez, large de cent mètres à la ligne d’eau , se développera librement comme un bosphore, ou si l’on veut , suivant la comparaison de M. Stephenson, comme un fossé, un vaste fossé par exemple, puisque son excavation aura exigé l’enlèvement de soixante millions à soixante-dix millions de mètres cubes de terre.


Modèles de Machines.

Jamais jusqu’à ce jour on n’avait ouï parler de terrassements aussi considérables à exécuter à cinq cents lieues de l’Europe, dans un pays complètement désert. Dernièrement tout Paris est resté en contemplation devant les travaux qui avaient pour but l’extraction de quatre millions de mètres de terres au Trocadéro, en face le Champ de Mars. Qu’est-ce pourtant que ces quatre millions comparés aux soixante-dix millions du canal de Suez?

On sait que, dans l’origine, la Compagnie avait compté sur le travail des indigènes pour enlever cette énorme quantité de terre. Le terrassier égyptien est un ouvrier expéditif. Il n’a presque pas besoin d’outils. Avec ses mains il creuse la terre ; il en remplit des paniers qu’on porte sur la tête jusqu’à l’endroit où le contenu doit être déversé pour former ce qu'on appelle le « cavalier, » mais ce qu’il est plus clair de nommer la « banquette. » Ce procédé d’extraction et de transport des déblais n’est rapide qu’autant que les ouvriers sont très-nombreux; et dans tout autre pays que l’Égypte, la dépense serait exorbitante. Mais sur l’ancienne terre des Pharaons, où il est d’un usage immémorial de faire payer aux populations une partie de l’impôt en travail, l’emploi des hommes aux grands travaux publics n’a rien qui puisse blesser la philanthropie sincère. La Compagnie, d’accord avec Mohamed-Saïd-Pacha, avait cru faire œuvre d’humanité et améliorer le sort des Fellahs en les appliquant à un travail salarié, alors qu’ils peuvent être employés légalement à un travail gratuit.

Les indigènes furent donc utilisés dans le principe à la construction des digues en terre longitudinales du canal dans le lac Menzaleh ; ils furent appelés à creuser le canal d’eau douce, puis on les réunit au nombre de vingt mille sur le plateau de l’El-Guisr, et ils y pratiquèrent un passage pour le canal maritime.

On en était là, quand la Compagnie, à la suite d’un débat retentissant et d'un haut arbitrage, se vit privée, moyennant une certaine compensation, de cet élément de travail.

Les opérations commencées furent donc immédiatement suspendues : il fallait improviser de nouveaux moyens d’exécution ; substituer la mécanique à l’homme. La Compagnie s’efforça de supporter avec fermeté et résolution cette nouvelle épreuve. Il était écrit qu’elle aurait à en surmonter de tous genres : obstacles de la nature, rivalités de la politique, jalousie des hommes, hostilités des envieux, haine des impuissants, animosité particulière de ces hommes diserts qu’offusque tout ce qui s élève et que gêne jusqu’à l’ombre des popularités les plus justes.

La Compagnie s’adjoignit des entrepreneurs dont l’expérience et l’habileté étaient établies par de précédents travaux. Voyons quels étaient les principaux éléments du problème!

La transformation exigée par la politique devait être opérée dans les conditions suivantes:
La Compagnie avait pris possession du désert. Elle y était installée. Le canal d’eau douce portait au centre de l’isthme les approvisionnements, le matériel et l’eau potable. Les travaux proprement dits du canal maritime se bornaient à peu près aux terrassements, commencés à la main par les Fellahs. Quelques dragues de moyenne force étaient, il est vrai, employées soit à remblayer le marais autour de Port-Saïd, soit à approfondir le chenal ouvert dans le lac Menzaleh, mais le nombre et la force de ces engins étaient insuffisants. D’autres dragues plus puissantes avaient été commandées : mais ces mesures prises par la Compagnie, en vue d’une combinaison du travail à bras d homme avec le travail des machines, ne répondaient plus aux besoins créés par le nouvel ordre de choses. Une tranchée profonde de deux mètres environ et d’inégale largeur était ouverte de Port Saïd au lac Timsah. On l’avait protégée par des berges qui commençaient à prendre de la consistance. Du côté de Suez, on n’avait encore donné d’impulsion vigoureuse à aucun travail; la crête du Sérapéum était à peine enlevée. C’est dans cette partie surtout que la Compagnie comptait employer les indigènes; et si elle avait continué à obtenir les escouades d'ouvriers que lui procurait auparavant le gouvernement égyptien, nul doute que vers Suez surtout l’enlèvement des terres à la brouette et au panier n’eût été conduit avec une grande activité.

Dans cette situation, la première chose à faire était évidemment de commander des dragues d'une grande puissance et de les commander en grand nombre. Mais comment en combiner les organes!

Ce n’est pas tout que de faire tourner, au moyen de la vapeur, un chapelet de godets qui creusent le sol sous l’eau et enlèvent la terre. Il faut verser le contenu de ces godets et le porter quelque part : travail long, qui, selon les moyens employés, peut devenir tellement dispendieux qu’il rende impossible l’opération même.

L’enlèvement ordinaire des terres draguées se fait de la manière la plus simple :
Les déblais sont versés dans des caisses placées sur des bateaux qui accostent la drague. Lorsque ces caisses sont pleines, le bateau s’éloigne et va les porter le long de la berge. Là sont installées des grues qui saisissent les caisses, les élèvent, tournent sur elles-mêmes et peuvent verser ainsi les déblais à une distance de quelques mètres dans des wagons de chemins de fer.

Ce procédé très-simple est impraticable lorsqu’il s’agit d'opérer sur des masses très-considérables de déblais. Les frais de transport deviennent exorbitants. Par une différence de prix, qui paraît peu importante sur chaque mètre cube de déblais, l’élévation de la dépense totale atteint bien vite une centaine de millions, quand cette différence s'applique à une entreprise qui nécessite l’enlèvement de soixante millions de cubes de terre.

En outre la durée de l’opération dépasserait toutes les bornes; et toutes les Compagnies, si riches qu’on les suppose, seraient, à la longue, épuisées par les frais généraux. Avec cette méthode, il eût été impossible de prévoir le terme des travaux du canal.

On comprit alors la nécessité de construire des appareils nouveaux, appropriés à un travail d’une importance exceptionnelle, dont on n’avait pu prévoir jusqu’alors les exigences, et qui entraînait l’emploi de moyens inusités.

Un couloir, qu’on avait adapté dès le principe aux petites dragues, alors qu’elles draguaient contre les berges, donna l’idée d’un long couloir que nous allons décrire et dont on peut voir le modèle sur le bout de canal représenté à l’exposition de la Compagnie.

Pour verser les déblais sur le bord, notamment dans les bassins de Port-Saïd, on avait imaginé de placer sous les godets des dragues une rigole en bois ou en tôle, laquelle, recevant les déblais, les laissait couler à terre. L’inclinaison de cette rigole suffisait pour l’entraînement naturel des vases ou des sables enlevés par les dragues. Mais cette inclinaison ne pouvait être maintenue qu’à la condition que les dragues restassent près du rivage où l’on jetait leur produit. En reculant ces appareils pour creuser le canal, à son centre par exemple, c’est-à-dire à cinquante mètres du bord de l’eau, on rendait le couloir inutile. On pouvait, en effet, l’allonger, mais alors il n’avait plus de pente. Les déblais, que la drague y eût versés, en auraient encombré l’orifice et ne seraient pas parvenus jusqu’à terre. Or, en supposant qu’on draguât au milieu du canal, ce n’était pas seulement cinquante mètres, ou la moitié de la largeur totale de ce canal, qu'il fallait donner au couloir, mais dix ou vingt mètres de pins; car il ne suffisait pas qu’on portât les déblais sur le bord de l’eau, il fallait les jeter beaucoup plus loin, en prévision des élargissements futurs et, surtout, pour éviter des éboulements partiels de la banquette dans le canal même.

La solution de ce problème a été trouvée. A voir le modèle, cette solution paraît toute simple. Cela prouve seulement qu’elle est bonne. Mais, comme tant de choses simples, elle s’est fait chercher longtemps.

On a commencé par élever aussi haut que possible le bâtis de la drague au sommet duquel montent et tournent les seaux, après leur sortie de l’eau. Pour éviter que ce bâtis, fort lourd, et qui déplaçait le centre de gravité, n’entraînât la coque de la drague et ne la fît chavirer, on l’a renforcé au moyen d'une charpente en fer, disposée sur les côtés.

A la hauteur où les godets versent les déblais qu’ils ont apportés du fond, le couloir est placé. Il a, dans certains cas, jusqu’à 70 mètres de long. Qu’on se représente une immense colonne de fer et de tôle qu’on aurait coupée du haut en bas et dont la moitié serait couchée de manière à former un pont partant de la drague et arrivant à terre.

Ce pont aqueduc est supporté, entre la drague et la terre par un solide appui qui repose sur un chaland, autrement dit un bateau plat. Mais il ne touche pas la berge. On le maintient au contraire à trois mètres au-dessus du sol, afin que les déblais puissent tomber commodément à terre, lorsqu’ils ont roulé du haut du couloir jusqu’à son embouchure.

Restait à surmonter la difficulté principale : le défaut d’inclinaison du couloir dont la pente était nécessairement peu sensible à cause de sa longueur et du peu d’élévation de son point d’attache et de départ. Comment parviendrait-on à entraîner les déblais jusqu’au bout de cette rigole?

On avait fait plus d’un essai sur des couloirs moins longs. On avait, par exemple, placé sur les côtés des hommes munis de perches et de râteaux ; ils poussaient les déblais qui s’arrêtaient en route et dégageaient la rigole. Mais appliqué à d’énormes appareils, ce moyen était aussi insignifiant que coûteux. La besogne était bien au-dessus de la force des bras, et les résultats étaient nuls.

Quelqu’un remarqua que les seaux, en se renversant pour vider les déblais dans les couloirs, laissaient couler une certaine quantité d’eau qu’ils avaient apportée, mêlée aux débris solides. Cette eau descendait en minces filets qui s’introduisant dans les monceaux de terre et de sable, réunis dans le couloir, les délayait, les désagrégeait et finalement en entraînait une partie. Ce fut un trait de lumière.

Entretenir dans le couloir un courant d’eau ni trop fort ni trop faible, car, trop fort, il aurait passé par-dessus les bords, et trop faible il eût été absorbé par les terres amoncelées, — tel était le remède applicable à l’insuffisance d’inclinaison du couloir.

On plaça des pompes sur les dragues. La vapeur y donna le mouvement, et l’eau coula constamment dans la rigole aérienne, entraînant avec elle les produits solides du dragage par l’action de son courant et par sa force dissolvante.

Le grand couloir est la machine fondamentale du percement de l'isthme. Le canal a cent soixante kilomètres de Port-Saïd à Suez. Plus de cent seront creusés au moyen du « long couloir » avec une facilité et une économie qu’il eût été impossible de prévoir. La Compagnie a pu opposer victorieusement cette invention à ceux de ses détracteurs qui avaient spéculé sur la retraite des ouvriers indigènes, pour empêcher la construction du canal.

Dans tout l’espace compris entre Port-Saïd et le plateau d’El-Guisr à travers les lacs Menzaleh et Ballah, et, au besoin, dans la plaine de Suez; dans tous les endroits où les bords du canal n’ont pas d’élévation particulière, le long couloir fonctionne à merveille.

Un grand nombre de dragues échelonnées dans tout le parcours du canal sont pourvues de cet instrument. Il fallait en fabriquer un autre pour verser les déblais sur les berges plus élevées que les dragues même, dans les parties du canal où la pente du long couloir eût été nécessairement en sens inverse de ce qu’elle doit être, c’est à dire inclinant de la berge à la drague.

Tournons autour de la table figurant le Bout de canal et arrêtons-nous devant un châssis en fer qui est placé sur cette table près des portes d’un Panorama.

Ce n’est rien. C'est une machine qui semble vue au microscope. C’est un modèle dans le genre de ceux qu’on fabrique pour amuser les enfants. Eb bien ! s’il était possible, au sortir de l’Exposition, d’entrer dans les ateliers des forges et chantiers de la Méditerranée, on y verrait un de ces appareils qui sont de véritables monuments, qui ont la hauteur et l’ampleur d’une maison de Paris.

C’est ce qu’on appelle les élévateurs, et nous allons en décrire sommairement le mécanisme.

Mais qu’on nous permette d’abord d’expliquer pourquoi la Compagnie, au lieu d’exposer ces petits modèles, n’a pas tout simplement apporté au Champ de Mars les appareils mêmes qui, par leur masse, auraient frappé peut-être plus vivement le spectateur.

C’est, parce que ces appareils sont tous utilisés en Égypte et qu’il n’appartient pas à la Compagnie d’en disposer, puisque leur livraison aux entrepreneurs est une condition du contrat de ces derniers. C’est parce que la réunion à Paris d’une drague pourvue de son long couloir, d’un élévateur, d’un excavateur à sec et de deux bateaux porteurs comprendrait l’immobilisation d’un capital de plus de deux millions, sans compter les dépenses de transport et la perte du travail de ces instruments pendant une année. C’est enfin, parce que pour les représenter en activité sur un canal proportionné à leur masse, il eût fallu que la Commission impériale pût réserver au canal de Suez tout un côté du Champ de Mars et que la Compagnie dépensât en frais d’installation peut-être un million.

Cette explication donnée, passons à l'appareil élévateur.

Il consiste en deux poutres de fer inclinées de bas en haut jusqu’à une élévation de 14 mètres. Entre ces deux supports tourne une chaîne sans fin, mue par la vapeur, et sur la chaîne un chariot qui, parvenu au sommet, se renverse et répand les déblais qu'il porte.

Ces déblais sont contenus dans des caisses qu’on charge sur le chariot quand il redescend à vide, et suivant le mouvement de la chaîne sans fin. Il y a dix-huit élévateurs de cette espèce.

Ainsi, les terres étant transportées sur le rivage, tantôt au moyen des longs couloirs, quand le sol est plus bas que la drague, tantôt par les élévateurs, quand le sol est plus élevé que l’appareil dragueur, il ne restait plus qu’à pourvoir à ce même transport des produits du dragage dans les parties du canal où ils ne doivent pas être déposés sur la berge. On a construit dans ce but des bateaux-porteurs. Les uns vont à la mer; ils sont construits de manière à s’y maintenir. Les deux ponts sont placés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière du bâtiment; ils servent à l’équipage et à la manœuvre. Le centre du navire est réservé tout entier à la réception des déblais. Il est séparé, par une cloison, en deux cavités qui descendent jusqu’au fond du bateau-porteur, et qu’on emplit des produits du dragage. Quand ces réceptacles sont pleins, on conduit le bateau-porteur en mer, et la vapeur qui fait mouvoir l’hélice sert en même temps à détendre une chaîne qui tient les portes, trappes ou clapets de fond, comme le lecteur voudra les appeler. En s’ouvrant, ces portes laissent tomber les déblais contenus dans les cavités du bateau, qui s’emplit d’eau par le même procédé, et revient par ce lest, dont on se débarrasse facilement, prendre place sous les dragues pour y recevoir un nouveau chargement de terres, de vases, de sable et d’eau.

D’autres bateaux de même espèce et qui ont la même attribution, sont destinés à fonctionner exclusivement dans les canaux. Au lieu de portes de fond, ils ont des portes latérales; ils sont larges et plats comme il convient à des bateaux de rivière, au lieu de s’amincir graduellement jusqu'à la quille , comme les bateaux de mer.

Tels sont les divers modèles que la Compagnie a rassemblés sur le canal figuré à l’Exposition. Ils comprennent les diverses méthodes qu’elle a adoptées pour le creusement du canal et le transport des déblais. Ces mécanismes, qui pour la plupart présentent des innovations importantes, sont ingénieux, économiques et surtout pratiques, pour nous servir d’une expression qu’on emploie volontiers dans les fabriques et les usines. La science du dragage était encore dans l’enfance au moment où le canal de Suez a été commencé. Jamais les dragues n’avaient été employées à des terrassements aussi considérables. La nécessité, mère de l’industrie, c’est à l’Exposition surtout que cette métaphore ancienne est applicable, a bien inspiré la Compagnie et ses entrepreneurs. Désormais on ne craindra plus d'extraire, sous l’eau, la plus grande quantité de terre. On a sous les yeux l’un des plus grands exemples de ce que peut faire le génie de l’homme et la persévérance des caractères, sous ce rapport. On avait privé la Compagnie du concours des ouvriers ; elle y substitue le travail mécanique. Il n’existait pas de machines proportionnées au travail qu’elle avait à faire, elle en crée. Elle leur donne une force inconnue, des organes nouveaux. Elle élève la matière à la hauteur de l’entreprise commencée. En même temps elle peuple un désert. Elle construit des villes; elle introduit la circulation, l’industrie dans l’isthme; elle y propage l’instruction et la morale; elle y distribue le pain de la parole avec le pain de chaque jour à des milliers d'hommes. Dira-t-on qu'elle n’a pas bien mérité du pays, et devant ses ennemis acharnés, le jour où son entreprise sera terminée, pourrait-elle être taxée justement de trop d’orgueil, si elle répondait comme le général romain en montant au Capitole?

Mais jetons un coup d’œil sur la partie de l’Exposition qui est consacrée au système de touage adopté pour le transport provisoire des marchandises d’une mer à l’autre, en passant par le canal d’eau douce.

Voici le toueur, qu’on appelle le toueur Bouquié, du nom de celui qui inventa ce système. Voici quelques fragments de la chaîne immergée par laquelle ce toueur se haie, en traînant à sa suite des chalands chargés ensemble de mille tonneaux de marchandises. Deux mots à ce sujet :
L’état d'avancement des travaux dans la partie du canal qui va de Port-Saïd à Ismaïlia et la complète construction du canal d’eau douce qui, venant de Zagazig, rejoint le canal maritime à Ismaïlia pour descendre ensuite directement à Suez, a permis à la Compagnie d’installer un service régulier de transit des marchandises et des passagers d’une mer à l’autre.

De nombreux chalands destinés à recevoir les chargements ont été expédiés à Port-Saïd et mouillés dans les canaux.

Un double système de traction a été adopté.

Dans le canal maritime, et provisoirement, six bateaux à vapeur remorqueront les chalands chargés de Port-Saïd à Ismaïlia, et vice versa.

Dans le canal d’eau douce, un système de touage a été installé. Six toueurs font ce service.

Les remorqueurs à deux hélices, construits suivant les formes ordinaires, mesurent 20 mètres de longueur et 4 mètres de largeur. Ils sont munis chacun de deux machines indépendantes de plus de 100 chevaux de force.

Le système de touage qui fonctionne sur le canal Saint-Martin à Paris et dont M. Bouquié est l’inventeur, a été adopté comme étant à la fois le plus simple et le mieux approprié aux conditions du transit dans l’isthme.

Ces toueurs mesurent 20 mètres de longueur sur 3 mètres 50 de largeur et sont munis chacun d’une machine de 18 chevaux de force.

La chaîne sur laquelle s’opère la traction dans le système adopté est entraînée sur une poulie à empreintes, chaque maillon venant s’adapter exactement dans l’empreinte de la roue motrice. Cette roue est placée sur l’un des côtés du toueur, ce qui permet de prendre ou de quitter la chaîne avec la plus grande facilité, soit en la retirant de l’eau et la posant sur la poulie, ou en la rejetant dans le canal, soit, lorsqu’un second toueur est bord à bord avec le premier, en prenant la chaîne sur sa poulie ou en l’y posant.

Ce système a sur le système de touage ordinaire, qui consiste dans l’emploi de treuils placés au centre des toueurs, l’avantage d’une plus grande légèreté, d’une plus grande simplicité d’organes et enfin d’une extrême facilité de manœuvre pour la mise en marche et l’arrêt ou pour le croisement de deux toueurs marchant en sens inverse sur une même chaîne.

Le transit des marchandises et des passagers d’une mer à l’autre, est dès maintenant organisé de manière à transporter à travers , l’isthme jusqu’à 1000 tonnes par jour. La Compagnie du canal de Suez a ainsi inauguré sa période d’exploitation, sans apporter la moindre entrave à l’achèvement des travaux confiés à ses entrepreneurs.



Échantillons du sol et produits naturels.

Nous avons peu de choses à dire à ce sujet. Ces échantillons, qu’a recueillis en Égypte M. Laurent Degoussée; ces spécimens et produits naturels collectionnés dans l’isthme par le docteur Companyo et le capitaine Beaudoin, sont intéressants à plus d’un titre; mais nous sortirions de notre sujet, et nous pourrions être à bon droit taxés d’incompétence, si nous cherchions à disserter sur les sciences naturelles dans lesquelles notre ignorance est malheureusement grande.

La collection du docteur Companyo appartient au musée de Perpignan, et l’opinion générale lui est très-favorable. On y trouve des curiosités qui méritent d’être vues et dont l’explication est donnée par les étiquettes.

Quant aux collections géologiques de M. L. Degoussée, elles ont été faites avec un grand soin. Cette étude n’a certes pas été indifférente aux ingénieurs qui avaient à se rendre compte de la nature du sol avant de combiner les moyens de l’attaquer. C’est, d’ailleurs, un nouveau chapitre ajouté à l’histoire de la constitution du globe et, à ce titre, il doit avoir un grand attrait pour tous ceux qui aspirent à la gloire des Humboldt et des Élie de Beaumont.



Panorama.

Il n’y a rien à dire d’un Panorama, il faut le voir. Nous l’avons vu chez ceux qui l’ont peint d’après les dessins de l’architecte de la compagnie, M. Chapon. Dès qu’il sera posé, ce qui ne tardera pas, il produira, nous le croyons, d’autant plus d’effet que les merveilleux aspects qu’il présente sont d’une exactitude incontestable. On peut donc voir le canal et l’isthme sans faire le voyage. MM. Rubé et Chaperon ont l’intuition du soleil d’Orient. Impossible de faire un tableau plus merveilleux et plus vrai.

©L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée