Exposition Universelle de Paris 1867

Agriculture, Industrie et Beaux-Arts

1er Avril 1867 - 3 Novembre 1867


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Phares électriques

Phares électriques à l'exposition de Paris 1867

L’électricité, je l’ai déjà dit dans ce livre, est une puissance à peine révélée et non encore soumise, et qui est destinée, non-seulement à nous donner la lumière et la transmission instantanée des signes, mais encore à nous servir de moteur, à la place de la houille appauvrie mais déjà secourue par l’air comprimé. Tout ce qui est expériences d’électricité intéresse au plus haut point la curiosité publique; caron sent que c’est là que doit surtout s’exercer aujourd’hui le génie des découvertes.

Jusqu’ici, nous, citadins, nous n’avons guère vu la lumière électrique que dans des décors d’opéra, où son emploi est borné à représenter des effets de clair de lune ou d’apothéose. Nous la verrons au Champ de Mars chargée d’illuminer tout le bassin de la Seine, avec des projections qui seraient visibles en mer à plus de 46 kilomètres.

Les phares électriques français sont installés dans ce bâtiment décoré à l’antique que l’on trouve dans le quartier anglais, près de la grande porte d'Iéna, et que notre dessin représente fidèlement.

La lumière électrique est une découverte moderne, et son application à l’éclairage des phares est toute récente. Il n’y a guère qu’une trentaine d’années que l’on étudia les moyens de rendre continus les effets lumineux électriques; plusieurs appareils furent imaginés, et, en 1848, on commença à l’atelier central des phares, à Paris, les expériences pratiques sur ce nouvel agent. Ces essais, tentés avec des piles, donnèrent d’excellents résultats, quant à l’intensité lumineuse; mais les inconvénients provenant de ces sources d’électricité firent conclure que la lumière obtenue n’était pas applicable aux phares. Au commencement de 1860, un système nouveau, basé sur les courants d’induction découverts par Faraday, fut essayé ; les expériences se poursuivirent, et les résultats furent assez satisfaisants pour que l’application, à titre provisoire, à un phare de premier ordre de la Manche, en fût ordonnée à la fin de 1863. On choisit pour lieu d’expérimentation un des points les plus fréquentés de notre littoral, le cap de la Hève, près du Havre, qui est signalé par deux phares de
premier ordre à feu fixe, éloignés l’un de l’autre d’à peu près 100 mètres. Le phare sud fut éclairé à la lumière électrique, et. le phare nord resta éclairé à l’huile de colza comme par le passé. Les observations de près de deux années montrèrent, sous le rapport de la portée, la grande supériorité du phare sud sur le phare nord : car, quel qu’ait été l’état de transparence de l'atmosphère, les marins aperçurent toujours le feu électrique avant le feu à l’huile. La pratique avait donc justifié les espérances inspirées par l’éclairage électrique; et le 1er novembre 1865, ce nouveau système fut appliqué d’une façon définitive aux deux phares de la Hève.

L’organisation des phares électriques de l’Exposition est la même que celle des phares de la Hève.

Les machines destinées à la production du courant électrique sont les machines magnéto-électriques de la compagnie l’Alliance, conçues par Noblet et perfectionnées par Joseph Van Malderen; — elles sont mises en mouvement par une locomobile, système Rouffec aîné, de la force nominale de six chevaux.

Les courants développés par les machines magnéto-électriques et qui sont dus à la rotation rapide des bobines de fils métalliques entre les pôles de puissants aimants, sont conduits dans un régulateur qui porte les deux charbons à la pointe desquels se produit la lumière ; ce régulateur a pour objet de rapprocher convenablement les charbons à mesure qu’ils se consument. Deux de ces régulateurs sont exposés : l’un, le plus expérimenté, est de M. Serrin; le second est de M. Foucault; dans les deux, c’est la puissance d’un électro-aimant qui est utilisée pour arrêter soit un mouvement d’horlogerie, soit un système oscillant qui rapproche les charbons.

L’intensité fournie par une machine magnéto-électrique peut être évaluée en moyenne à 200 becs de Carcel. L’intensité d’une lampe Carcel consommant 40 grammes d’huile de colza à l’heure équivaut à 80 fois celle d’une bougie brûlant 10 grammes par heure (l’intensité d’une lampe de 1er ordre à huile de colza n’est que de 23 becs). Cette intensité si grande de la flamme électrique est obtenue sous un volume très-restreint qui est huit fois moindre que celui d’une flamme de lampe à 4 mètres de 1er ordre. De là, on conçoit qu’on a pu diminuer de beaucoup les dimensions des appareils optiques propres à l’émission des rayons. En effet, aux énormes lentilles de 1 m. 84 de diamètre on a substitué des lentilles de 0 m. 30 de diamètre.

Les deux appareils, installés l’un au-dessus de l’autre dans une petite lanterne en saillie appliquée contre l’une des faces de la tour octogonale du bâtiment des phares électriques de l’Exposition, sont : le premier, un appareil pour feu scintillant dont les éclats se succèdent de 2 secondes en 2 secondes, et le deuxième, un appareil pour feu fixe varie par des éclats de minute en minute.— Ces appareils, exécutés par M. Sautter, sont les premiers feux électriques qui aient été pratiqués.
La question de dépenses est intéressante à connaître, et nous allons donner quelques chiffres comparatifs de l’éclairage à l’huile et de l’éclairage électrique. Ils se rapportent â des feux fixes, les seuls constatés aujourd’hui par la lumière électrique.

Les frais de premier établissement du matériel d’un feu à l’huile peuvent être évalués à 47 000 fr., ceux du feu électrique ne sont que de 42500 fr.

Les dépenses annuelles d’entretien sont approximativement pour l’éclairage à l’huile de 7860 fr. et pour l’éclairage électrique de 10130 fr. Le nombre d’heures d’allumage utile à la navigation étant de 3900 par an, on peut déduire de ces chiffres le prix par heure de l’unité de lumière envoyée à l’horizon. Pour un phare à feu alimenté à l'huile, dont l’intensité est de 630 becs de Carcel, il est de 0 c. 32; et pour un feu électrique, dont l’intensité est de 5400 becs carcel, il est de 0 c. 047, d’où il ressort que l’unité de lumière coûte près de 7 fois moins, quand on emploie les machines magnéto-électriques que quand on a recours à l’huile.

Il serait inexact de conclure du mérite d’un phare d’après son intensité : — son utilité réelle est dans sa portée; et c’est alors qu’on fait intervenir cet élément d’appréciation que les avantages de l’éclairage électrique se réduisent beaucoup. On sait surtout quand l’opacité de l’air devient plus grande, que pour un accroissement notable d’intensité lumineuse, la portée n’est augmentée que dans une bien faible proportion. Par un temps clair la portée d’un phare électrique donnant 5400 becs est approximativement de 28 milles marins (celle d’un phare à l’huile donnant 630 becs est de 20 milles); par un temps brumeux, cette portée n’est plus que de 13 milles (celle d’un phare à l’huile serait de 10 milles), c’est-à-dire qu’alors l’augmentation de portée, donnée par la lumière électrique, n’est que de 33 pour 100.

Quelque réduit que soit cet avantage en comparaison de ce que paraît promettre l’intensité considérable de la lumière électrique, le nouveau mode d’éclairage n’en est pas moins d’une grande importance, comme tout ce qui tend à accroître la sécurité de la navigation.

C'est surtout pour les temps brumeux que se recommandent les feux électriques ; et, comme il est nécessaire pour assurer la sécurité de l’éclairage d’avoir un double jeu de machines, on possède la faculté de doubler pendant la brume les intensités des appareils en faisant fonctionner ensemble les deux machines magnéto électriques.

— L’éclairage électrique va certainement se développer sur notre littoral maritime :
Mais ce qui s’opposera à son extension, quant à présent qu’il n’est pas applicable économiquement aux feux de faible portée qui sont les plus nombreux, et, qu'à cause des chances d'accidents que présentent les machines employées, il ne peut être utilisé sur des points isolés où les ressources manquent et où les communications ne sont pas assurées.

L'ancien éclairage à l’huile a pour lui le mérite de la sécurité qui manque encore un peu à l'éclairage électrique; mais le temps lui apportera certainement ce complément précieux, et l'application de la découverte de Faraday marquera un progrès dans l’éclairage
maritime comme l’invention des réflecteurs paraboliques (Teulère, 7783) et celle des phares lenticulaires (Fresnel, 1819). — Les auteurs du projet des phares électriques de l'Exposition sont les ingénieurs à qui revient l'honneur de l’innovation du nouveau système éclairage : ce sont MM. Reynaud, inspecteur général, et Allard, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

M. Colin, qui a pris une part active à établissement des phares électriques de la Hève, a été aussi le conducteur des travaux au Champ de Mars.

©L'Exposition Universelle de 1867 Illustrée