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Gare Modèle


Gare Modèle à l'exposition de Bruxelles 1935

© E. Sergysels
Architecte(s) : V. Bourgeois

Conçu par l'architecte Jos. Van Neck, le Hall Principal des Grands Palais fut aménagé en Gare Modèle par l'architecte Victor Bourgeois.

Autour d'une vaste salle des Pas-Perdus, se trouvaient disposés tous les services que comporte l'exploitation d'une gare, ainsi que les installations qui peuvent contribuer au confort des voyageurs.

En entrant dans cette salle, on rencontrait, en face de l'entrée, un bureau de renseignements touristiques concernant la Belgique; à droite un bureau des postes, télégraphes et téléphones, muni des appareils les plus perfectionnés et, notamment d'un standard automatique en action; les guichets de la Société Nationale des Chemins de fer belges, pourvus de machines imprimant instantanément les billets; une agence de voyage; un bureau de change; un bureau d'expédition et de distribution de petits colis. A droite également, se trouvait un cinéma sur l'écran duquel défilèrent, pendant toute la durée de l'Exposition, les événements d'actualité, des films belges et étrangers de propagande touristique ou de caractère technique.

A gauche de la Salle des Pas-Perdus, étaient aménagés un buffet-restaurant; une librairie; une pharmacie; un atelier de photographie; des boutiques d'articles de voyage, de papeterie, des cartes postales. Un hôtel de jour comprenant : lavabos, salles de bain, salons de coiffure, cireurs de bottes, complétait cette installation.

Enfin, dans une salle contiguë, se groupaient des comptoirs occupés par les principales
agences de voyage et de propagande touristique européennes.

Tous ces services en activité étaient à la disposition du public.

Pour avoir accès aux quais, les visiteurs devaient se munir de tickets de 0.50 fr. qui constituaient des billets de tombola : certains de ces tickets portaient une marque spéciale et donnaient droit à un voyage gratuit sur le réseau belge ou sur les bateaux d'excursion de la ligne Ostende-Douvres.

Du 27 avril au 3 novembre, on enregistra 1,595,329 entrées payantes; 12,932 primes de parcours gratuit sur les chemins de fer furent distribuées, ce qui représente 2 million 586,400 kilomètres ou 64 fois le tour du monde. 1,887 primes d'excursion maritimes furent aussi réparties entre les visiteurs.

L'entrée des quais franchie, on avait devant soi douze voies longues de 85 mètres, occupées par du matériel roulant belge et étranger.

Sur la voie 12, se trouvaient garées les voitures des Chemins de fer Vicinaux belges; sur la voie 11, un train des Chemins de fer suédois. Les voies 9 et 10 étaient consacrées aux plus beaux types de voitures, présentés par les constructeurs. Sur les voies 7 et 8, on voyait les wagons les plus modernes et notamment, une locomotive électrifiée appartenant à la Société Nationale des Chemins de fer belges. Sur le quai central, le premier train de 1835 avait été reconstitué : l'ancienne locomomotive « le Belge », les berlines de 2e et 3e classes, occupées par des mannequins en costumes de l'époque, avaient été fidèlement reproduites.

Les voies 3, 4, 5 et 6 étaient réservées aux Chemins de fer français qui exposaient plusieurs types d'automotrices. Enfin, sur les voies 1 et 2, était garé le matériel électrifié des Chemins de fer italiens.

La décoration intérieure du Grand Palais comprenait encore une grande statue-fontaine, représentant une sirène et due au ciseau du sculpteur H. Puvrez. La paroi du fond évoquait la Gare de l'Allée Verte en 1885; au milieu du Hall, une gigantesque carte lumineuse de Belgique indiquait constamment la situation sur le réseau des trains en circulation.

Un vaste vitrail de 48 m2 (exécuté d'après les cartons du peintre Anto-Carte) représentait :
« Bruxelles, nœud de communications internationales ».

Le long des parois latérales, entre la naissance des arcs supportant l'édifice, se trouvaient des stands consacrés à la propagande touristique et aux constructeurs belges de matériel accessoire, servant à l'industrie ferroviaire.

L'Administration des Chemins de fer avait disposé au dehors, entre le Grand Palais et les Halles latérales, une rétrospective comportant : échantillons de rails, de traverses, de ballast et reproduction d'un tronçon de voie, entièrement équipé, avec tous les signaux et tous les appareils en usage sur le railway belge.

Le soir, toutes les ressources de l'électricité étaient mises en oeuvre pour illuminer le Grand Hall de clarté féerique.

En consacrant sa participation aux locomotives électriques, aux automotrices thermiques, l'Italie avait tenu à montrer l'importance qu'elle attache à 1 electrification et à la motorisation de son réseau. La situation économique de ce pays, et notamment, la question primordiale de l'importation du charbon en est certes une des causes déterminantes.

La France, tout en faisant une large part au matériel électrique, n'avait pas négligé la traction à vapeur.

Elle exposait une locomotive type Mountain 241-101, (première unité acquise par l'Etat français, pour remorquer les trains directs de Paris à Cherbourg et qui donne une impression de formidable puissance mécanique) ainsi qu'une locomotive de la Compagnie du Nord affectée à la traction des trains de banlieue. Cette machine était posée non sur des rails, mais sur des roues à gorge, dispositif qui permettait au visiteur de suivre le mécanisme de l'appareil moteur.

Les Chemins de fer Paris-Orléans et du Midi montraient la locomotive électrique E. 530, qui appartient à une série de 35 machines de construction récente et constitue une merveille d'électro-mécanisme; elle peut atteindre 125 km. à l'heure, avec des pointes de 140 km. soutenues sur une distance de plusieurs kilomètres.

La participation française comprenait également des véhicules automoteurs, dont les formes et les couleurs s'inspiraient du meilleur goût.
Quant à la Suède, le matériel qu'elle exposait montrait le plus grand confort qui se puisse concevoir, répondant aux nécessités de la technique la plus perfectionnée.

A la section belge, le visiteur pouvait admirer tout d'abord une synthèse de la composition d'un train international, composé d'une locomotive type Pacific, d'une voiture de deuxième classe pour trains rapides; d'une voiture de la Compagnie des Wagons-Lits et d'un wagon postal.

La huitième voie était occupée par une rame électrique Bruxelles-An vers, la neuvième étant réservée aux industriels belges qui avaient collaboré à la construction des nouvelles voitures métalliques de la Société Nationale.

On pouvait voir encore dans la Section belge la locomotive Franco, une nouvelle voiture pour trains omnibus, une automotrice à vapeur du type « Sentinel ».

Enfin, plusieurs de nos tramways et trolleybus, divers châssis de véhicules urbains et vicinaux complétaient la participation nationale.
En dédiant le Grand Palais à la représentation d'une Gare Modèle, les organisateurs de l'Exposition, nous l'avons dit, avaient voulu célébrer le centenaire du premier chemin de fer qui circula sur le continent entre Bruxelles et Malines.

C'est en effet le 15 mai 1835 que la capitale célébra, avec la pompe qui accompagne les faits les plus marquants de la vie d'une nation, l'inauguration de ce chemin de fer.

La Belgique d'aujourd'hui peut se rappeler cet événement avec fierté. C'était le premier chemin de fer construit sur le Continent européen et cette initiative était suivie avec grande attention par les nations voisines, ainsi qu'en témoignent les commentaires élogieux de la presse européenne. Voici, en effet, les réflexions que l'inauguration du premier chemin de fer continental suggérait au journal « Le Temps » :
Un événement plein d'intérêt a eu lieu en Belgique : on a fait l'ouverture du chemin de fer Bruxelles à Malines.

Tout familiarisés que nous soyons avec les merveilles de la civilisation moderne, ce n'est pas sans émotion qu'on peut contempler le spectacle d'un peuple jeune et travailleur, s'emparant avec ardeur de l'une des plus hardies inventions de l'esprit humain.
L'Exposition de Bruxelles de 1935 se devait de souligner le centenaire de cet événement; elle avait fait, à cet effet, reconstituer un des premiers trains belges de 1835.

Ainsi pouvait-on mesurer d'un seul coup d'oeil, et par le seul contraste des dimensions, le chemin parcouru au cours du siècle écoulé. Il est intéressant, à cet égard, de rapprocher les caractéristiques essentielles de la première et de la dernière locomotive belge à vapeur qui voisinaient à l'Exposition de 1935.

La Belgique se trouve au premier rang en ce qui concerne les divers aspects de la circulation ferroviaire. De nombreux pays ont fait appel aux industriels et aux ingénieurs belges pour l'équipement de leur réseau : l'exportation de locomotives, de rails, de voitures et de wagons est une des sources les plus abondantes de notre commerce extérieur. Les Belges ne se contentèrent pas de faire ces fournitures, ils essaimèrent dans de nombreux pays d'Europe et d'Outre-mer pour y construire et même y diriger l'exploitation de voies ferrées : en Autriche, en Espagne, en Grèce, en Italie,en France même où nos ingénieurs jouèrent un rôle prépondérant dans la construction du Métropolitain de Paris; en Basse-Egypte, en Colombie, au Brésil, dans les Indes, en Chine, etc., etc.

Au Congo belge, nos compatriotes ont établi dès à présent plus de 4,000 km. de voies ferrées.

L'on pouvait tirer d'une visite à la Gare Modèle les enseignements suivants :
A côté de la traction à vapeur, la traction électrique acquiert de jour en jour plus d'importance, sans toutefois supprimer la première. Chacun de ces modes de locomotion a un champ d'action déterminé, par les nécessités économiques et techniques de chaque réseau.
En traction à vapeur, on peut noter la recherche des moyens d'accroître la surchauffe, méthode qui permet de porter la vapeur à une température de manière à obtenir un meilleur rendement de la machine. De plus, on tend à appliquer l'aérodynamisme aux trains à vapeur.
En traction électrique, il semble que les techniciens aient renoncé à l'emploi du courant alternatif, pour utiliser le courant continu de 1,500 ou 3,000 volts.

Une autre tendance importante, dans la construction des locomotives électriques, réside dans l'abandon des bielles pour la transmission de l'effort moteur aux roues, dans l'emploi des engrenages avec insertion de pièces élastiques absorbant les chocs.

On a adopté aussi des dispositifs de récupération du courant, obtenue à la faveur du ralentissement du train.

Le moteur à huile lourde semble bénéficier de la faveur des constructeurs. Enfin, les voitures exposées et qui sont toutes métalliques, démontrent que l'on a abandonné le châssis en bois pour le remplacer par le châssis en métal, qui offre des garanties appréciables de sécurité pour le public.

Le confort n'a pas été oublié non plus : les sièges sont conçus pour deux ou trois personnes; même certaines voitures sont dotées de fauteuils individuels.

Du côté des tramways, on observe un accroissement de la puissance motrice, un confort meilleur, l'utilisation, comme pour les chemins de fer, de carrosseries métalliques.

La Gare Modèle reçut le 25 juillet, la visite de LL. MM. le roi Léopold et la reine Astrid, qui sous la conduite du Comte Adrien van der Burch, Commissaire Général du Gouvernement et du Comte de Liedekerke, prirent le plus vif intérêt à cette synthèse de l'activité nationale et internationale dans le domaine des transports ferroviaires.

© Le Livre d'Or de l'Exposition Universelle de Bruxelles 1935