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Chemins de Fer, le Génie Civil


Chemins de Fer, le Génie Civil à l'exposition de Paris 1878

LES CHEMINS DE FER.

Les chemins de fer ont exposé en trois endroits, à l’annexe de La Bourdonnaye, au parc découvert près l’École militaire et aux annexes du Trocadéro.

Nous avons pu constater certaines améliorations qui témoignent du désir de réaliser des progrès réclamés; mais nous ne pouvons nous empêcher d’estimer qu’il n’a pas été assez fait et que, réellement, on progresse trop lentement.

Nos voies ferrées comptent 23,895 kilomètres exploités sur 30,977 concédés.

Le matériel se compose de 6,253 locomotives, 13,706 voitures et 163,342 fourgons et wagons.

Comme améliorations dans le matériel, on cite principalement la substitution de l’acier au fer, dans la fabrication des rails, ainsi que dans la fabrication d’un grand nombre des pièces des machines.

Nous ne doutons point que les ingénieurs ne se préoccupent vivement de l’amélioration des machines ; mais il serait peut-être juste que les administrations se préoccupassent d’améliorer la situation des voyageurs, de leur rendre le voyage plus doux, de faire en sorte que de longs trajets ne devinssent pas un véritable supplice.

La trépidation résultant de la grande vitesse est parfois insupportable ; ne pourrait-on trouver un mode de suspension qui la rendît moins sensible?

Pour les trains de première classe, comment n’en est-on pas arrivé encore à réaliser des progrès depuis longtemps passés à l’état de vieille coutume dans quelques pays étrangers?
La presse a signalé les progrès accomplis récemment par les chemins de fer allemands, sur la ligne de Berlin à Paris.

La plus grande rapidité possible a été cherchée et obtenue ; les wagons de première et de seconde classe ont subi au point de vue de l’aménagement des améliorations notables.

« Ainsi, lisons-nous dans le Rappel, sur la ligne nouvelle, via Bleyberg-Postdam, entre Aix-la-Chapelle et Berlin, le Sleeping-Carr en circulation contient des compartiments de seconde classe tout aussi bons que ceux de première et dans lesquels, moyennant six marcs pour la nuit, on peut se coucher dans un véritable lit avec des draps, avoir droit à un water-closet, un cabinet de toilette garni de serviettes, eau chaude, savon, brosse, etc.

« Dans ces wagons, même avec un billet de seconde classe, on n’est pas forcé, comme chez nous, de passer de longues heures plié comme un 4. »

« On peut se redresser debout, faire quelques pas pour dégourdir ses membres ; on n’est pas forcé de descendre sous la pluie ou dans la neige pour courir souvent assez loin du point où s’arrête le wagon, afin d’aller chercher le « retirade » ou le buffet.

« Le domestique du sleeping-carr peut descendre à toute station prendre un déjeuner préparé qu’il pose sur une petite table et vous mangez tranquillement à l’heure où vous avez faim, sans être forcé d’attendre les quelques minutes d’arrêt, toujours insuffisantes, que les administrations françaises vous accordent si parcimonieusement. »

Nous nous demandons si on profitera de l’exemple donné par les Suédois qui ont envoyé à l’Exposition, — nous l’avons déjà signalé, — un modèle de train chauffé d’un bout à l’autre par l’eau de la chaudière courant le long d’un énorme conduit qui communique avec chaque wagon dans toute la longueur du train.

Grâce à ce procédé on obtient une chaleur constante et le voyageur est débarrassé de cette affreuse caisse d’eau qui lui brûle les pieds d’abord et passe peu de temps après à l’état de glaçon.

« Dans la section belge, on remarquait les plans d’un train que MM. Nagelmackers ont proposé à la compagnie de Lyon d’établir sans frais pour elle, sur la ligne de Paris à Nice :
« L’idée de wagons de jour, dit M. Turgan, commodes et d’un prix accessible, à tout le monde, est développée dans ce projet.

« Les voyageurs du train spécial partiraient dans la soirée, couchés dans leur alcôve, et seraient dans la matinée suivante, invités à passer, pour le déjeuner, dans un autre wagon disposé en salle à manger précédant un salon. Ils pourraient, sans descendre du train et sans s’étouffer à la hâte dans les buffets, prendre leurs repas à une table où ils auraient tout le temps nécessaire. Si le nombre des voyageurs était trop considérable, on pourrait ajouter un second wagon-buffet semblable ou faire deux services consécutifs dans la même salle à manger, comme cela se pratique sur les paquebots du Rhin.

« Le wagon-buffet communiquant par une plate-forme aux chambres à coucher, chacun pourrait retourner chez soi après son repas, s’il ne préférait passer au salon ou au fumoir.

« Cet arrangement modifierait heureusement le système français et rapprocherait notre matériel roulant des aménagements du paquebot.

« Ce projet n'a rien d’irréalisable. En effet, le train laisserait, en arrivant à Lyon, les wagons-hôtels occupés pendant la nuit par les voyageurs arrivés à destination, et l’on rattacherait à leurs places les wagons-buffets avec leurs approvisionnements tout préparés.

« Ces mêmes buffets ambulants, laissés à Marseille ou sur un autre point déterminé, reviendraient à Lyon par le train remontant et céderaient au soir leur place dans leur train aux wagons-lits détachés le matin.

« Espérons que ce train-modèle sera bientôt, non-seulement en service ordinaire, mais encore imité parles autres Compagnies, notamment par celles de l’Orléans et du Midi, qui transportent tant de malades aux stations thermales des Pyrénées.

« Il manque cependant encore un perfectionnement sans lequel il serait bien difficile d’établir convenablement le buffet roulant : il faut absolument trouver un moyen de supprimer la poussière, dont il est si difficile de se défendre et qui envahirait les plats ; c’est un problème à résoudre, mais il ne doit pas être impossible.

« Le moyen une fois trouvé, les Compagnies privilégiées arriveraient peut-être à la longue à l’appliquer même aux voitures de seconde et de troisième classe, qui finiraient enfin, elles aussi, par être accompagnées d’un wagon-buvette. »

Encore un projet très réalisable, si l’on veut bien s’en occuper.

Examinons maintenant le matériel exposé par les grandes compagnies :
La compagnie d'Orléans expose un wagon nouveau modèle; dans ce wagon, un compartiment est réservé aux voyageurs qui veulent dormir étendus. Il est vrai que le prix est cher ; c’est la moitié du prix de la place en sus ; mais enfin on échappe à la fatigue ; il y a un cabinet de toilette.

La compagnie du Nord expose un wagon à peu de chose près semblable ; le lit-toilette ne coûte que 15 fr. en sus du prix de la place.

La compagnie de l'Est a aussi un lit-toilette ; mais on a ajouté une petite table, ce qui est très commode pour le voyageur.

La compagnie de l’Ouest et la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n’ont pas réalisé de grandes améliorations ; il y a peu de choses de changé.

La compagnie de Lyon expose, par exemple, un magnifique wagon-salon ; il est impossible de rien voir de plus luxueux, de plus beau.

Mais on préférerait un confortable un peu mieux entendu.

Nous n’entrerons pas dans la description de tous les disques, de toutes les plaques tournantes, en un mot de toutes les diverses parties du matériel des chemins de fer, lesquelles figurent ici en quantités considérables.

Nous nous bornerons à citer quelques types de locomotives qui nous ont frappé.

Ici encore, nous retrouvons la compagnie de Fives-Lille, qui expose une machine-tender à quatre essieux dont deux couplés, destinée au service de réserve de notre Ouest; une autre machine à six roues couplées pour grande vitesse pour la même Compagnie ; une locomotive-tender destinée au Nord ;- puis une machine à six roues couplées, à cylindres et à distribution extérieurs, excessivement remarquable, qui fait partie d’un lot de dix locomotives en construction pour la Compagnie du chemin de fer de Pernambuco, au Brésil, où elle fonctionnera dans des courbes de 100 mètres de rayons ; en ordre de marche, elle pèse 20 tonnes. L’avant-train est établi de manière à lui permettre de suivre toutes les irrégularités de la voie ; à cet effet, le poids de la machine se trouve reporté sur l’essieu de l’avant-train par l’intermédiaire d’une cheville à rotule d’une disposition spéciale. Son changement de marche est à vis, au lieu d’être à levier, et elle est munie d’un frein à contre-vapeur, deux perfectionnements d’ailleurs usités dans les machines de construction toute récente.

La cheminée est du type adopté sur les locomotives russes; le régulateur est placé dans le dôme de vapeur, l’échappement à valves mobiles, et a la tente-abri conforme à celle en usage au Brésil. Ces améliorations, elles aussi, commencent à être en usage même sur nos lignes françaises.

Enfin, à côté des belles machines à grande vitesse exposées par l’Est et le Midi, nous voyons un superbe type à grande vitesse, construit par le Lyon-Méditerranée; puis un type de l’Orléans, à grande vitesse et à quatre essieux dont deux accouplés, puis une collection de six locomotives, types divers exposés par MM. Cail et Ce, parmi lesquelles nous citerons la locomotive-tender de 10 tonnes, à voie de 1 mètre, pour service d’entrepreneurs, la locomotive-routière de 9 tonnes, modèle adopté par notre artillerie, enfin la locomotive sans foyer, système Larnin et Francq.

Cette dernière est d’invention américaine ; elle a fonctionné d’abord avec le plus grand succès à la Nouvelle-Orléans, sur le tramway de Carrolton. Elle a été également adoptée à New-York-Brooklyn et à Baltimore ; partout l’on avait reconnu la supériorité énorme de ce moteur sur les chevaux : l’économie résultant de son emploi peut varier de 33 4/2 °/0 au minimum jusqu’à 60 %. Sous l’impulsion de M. Malézieux, secrétaire du conseil général des ponts et chaussées, qui est si connu pour ses rapports sur les travaux publics aux États-Unis, des expériences ont été promptement tentées en France par M. Léon Francq, sur la ligne de Saint-Augustin au boulevard Bineau. Elles ont paru absolument concluantes à tous les témoins de ces essais. Depuis cette époque, 1876, la maison Cail s’est acquis la fabrication exclusive des machines sans foyer, perfectionnées par M. Francq, et, cette année même, elles ont été adoptées et mises en pratique par la compagnie des chemins de fer de Paris-Sèvres-Versailles pour l’exploitation de la ligne de Rueil à Marly-le-Roi et à Port-Marly.

Ce système de locomotive est fondé sur le principe qu’un kilogramme d’eau, renfermé dans un vase clos et résistant, peut emmagasiner, en la condensant, une quantité de vapeur égale au moins en poids à la neuvième partie de cette eau. Cette vapeur se dégage de l’eau dès qu’on lui donne issue dans les cylindres d’une machine motrice, et elle développe utilement dans la traction un travail de 1,800 kilogrammètres. La vapeur injectée est à la température de 200 degrés centigrades ; elle s’échappe par un appareil de détente, mais de façon qu’elle exerce encore un effort suffisant quand l’eau est descendue à 121° ou à la pression de 2 kilogrammes par centimètre carré.

Sur la ligne précitée de Rueil, 20 hectolitres d’eau froide injectés de vapeur sortant d’un générateur fixe fonctionnant à la pression de 16 kilogrammes suffisent pour transporter plus de 60 voyageurs dans deux voitures, sur un parcours total de 15 kilomètres, ayant S0 courbes d’un rayon de 30 mètres seulement, et des déclivités de 30 milllimètres par mèfre. On peut dire que le service sur cette ligne est très satisfaisant.

Il est facile de comprendre avec quelle économie l’on peut produire la vapeur, par un seul générateur fixe, alimentant toutes lés locomotives , et installé avec tous les perfectionnements qui donnent le meilleur rendement du combustible. Le chauffeur est supprimé ; le mécanicien-conducteur peut être remplacé par un cocher au bout de quelques jours de pratique. Il faut aussi voter la suppression du poids mort , puisqu’on ne transporte plus de combustible. La chaudière ‘ tubulaire, coûteuse et délicate, est remplacée par un simple réservoir à parois résistantes, en sorte que toute explosion est impossible;

d’où sécurité absolue pour les voyageurs, pas d’odeur, pas de flammèches pouvant brûler les habits, les toits de chaume, les produits des récoltes. Pas de fumée incommode non plus, pas de suie, ni de bruit. Les Américains appelaient cette locomotive la Silencieuse. L’entretien des voitures est également simplifié, puisqu’elles ne sont plus salies à tout instant par les produits de la combustion. Enfin, l’expérience a prouvé que la machine Francq serpente avec la plus grande aisance dans les courbes de rayons minuscules. Elle paraît donc offrir la solution d’une des parties du problème compliqué des chemins de fer à voie étroite et d’intérêt local.

Réparons ici un oubli et disons quelques mots d’une petite machine à vapeur, tout à fait intéressante, qui était exposée par MM. Moret et Broquet, dans la classe 94 ; les modifications apportées, la création d’un moteur rationnel la rendent très recommandable.

Les modifications apportées portent principalement :
1° Sur la suppression de toutes complications intérieures ou extérieures ;
2° Sur la solidité et la précision qui donnent la sécurité ;
3° Sur sa grande facilité d’entretien ;
4° Sur l'économie de combustible ;
5° Sur l’économie dans le prix de l’appareil lui-même, et enfin sur sa réduction considérable qui en permet l’installation dans un local quelconque.

Aujourd’hui, grâce au nouveau moteur rationnel , il n’y a plus d’industriel qui ne puisse avoir sa force motrice à lui, demeurât-il au sixième étage et n’eût-il point la plus petite notion de mécanique.

Enfin, l’appareil ne nécessite aucune fondation, ne cause pas de trépidations, ne fait aucun bruit.


LES MOTEURS A GAZ.

Nous avons intentionnellement réservé, pour en parler ici, —- il nous a semblé que c’était mieux sa place,— d’une invention due à M. Mekarski.

M. Mekarski emploie le gaz comme moteur, il obtient donc la traction mécanique sans foyer, et il supprime la fumée, la poussièrè de charbon et son odeur détestable.

Un des types exposés, et destiné aux tramways de Nantes, permettait de faire sur place l’étude de cette intéressante invention.

Le système consiste à se servir de la détente de l’air comprimé enfermé dans plusieurs cylindres par une machine fixe placée au point de départ.

On comprend que le train a sa force accumulée en quittant la station et qu’il ne la produit pas en chemin comme dans le mode actuel de traction par la vapeur.

Le type que nous avons vu exposé avait dix cylindres en acier doux, d’un diamètre de 50 centimètres.

M. Turgan, qui semble partisan de celte invention, explique comme il suit le jeu des cylindres.

« Les dix réservoirs, dont la contenance totale de 2,800 litres est divisée en deux batteries dont on peut se servir alternativement, l’une de 2,000 litres, l’autre de 800, sont logés sous la voiture même que l’appareil doit mouvoir.

« On devait évidemment se préoccuper, avant tout, de la solidité de ces cylindres au point de vue de la sécurité des voyageurs et de la certitude du .service.- On a donc fait plusieurs expériences pour se rendre compte de ce qui résulterait, si l’on parvenait à percer brusquement un de ces réservoirs : par la chute d’un corps pesant et pointu, on a déterminé une perforation, l’air s’est échappé bruyamment, mais sans projection d’éclats.

« Les cylindres sont naturellement éprouvés à chaque voyage, puisqu’on y comprime avant le départ de l’air à 28 ou 30 atmosphères au moyen de la machine fixe ; le chargement est ainsi une épreuve, et comme la pression va en diminuant à mesure qu’on s’éloigne de la station première, il ne peut y avoir de rupture pendant la route. Il y a donc plutôt moins de danger qu’avec les locomotives à foyer, qui, pendant les arrêts, peuvent être surchauffées et faire explosion.

« Entre les réservoirs et le régulateur placé sous la main du conducteur, l’air traverse un réservoir spécial installé verticalement sur la plate-forme d’avant et contenant 120 litres d’eau chaude dont la température au départ est d’environ 160 degrés.

« L’air barbote dans cette eau et en sort chaud et saturé de vapeur, ce qui permet de le faire agir avec détente dans les cylindres moteurs. On obtient par cet artifice un travail double de celui que l’on pourrait obtenir avec la même quantité d’air employé sec à la température ordinaire.

« Au sortir du barboteur, l’air chargé de vapeur d’eau s’échappe par une soupape pour se rendre dans les cylindres moteurs. Cette soupape bombée est fixée par une tige rigide à un diaphragme élastique qu’un matelas d’air maintient en équilibre.

« Le mécanicien, tenant à la main la poignée d’un volant agissant par une hélice, déplace la soupape, en laissant échapper, par une section plus ou moins grande, l’air comprimé, auquel on ne conserve ainsi que la quantité voulue de sa pression primitive.

« Ces ingénieuses dispositions ont pour résultat de réchauffer l’air comprimé, dont la détente produirait, s’il était-sec et froid, un tel effet que l’appareil moteur, — les huiles et les graisses surtout, — serait congelé et ne pourrait se prêter à aucun mouvement.

« Pendant la marche, la détente diminue dans les réservoirs, mais l’action sur les cylindres est maintenue constante par le régulateur et même augmentée au besoin, si l’on rencontre des rampes à gravir.

« On peut aussi renverser le mouvement des tiroirs et arrêter aussi rapidement que possible. »


LES CHEMINS DE FER SUR ROUTES.

Un ingénieur civil, ancien élève de l’école normale, M. Ernest Chabrier, a fait au Trocadéro une conférence sur la grande question des chemins de fer sur routes. M. Blondin a fait de cette conférence, dans le journal la France, le compte rendu suivant que nous lui empruntons :
« L’orateur commence par faire à grands traits l’historique des grandes Compagnies de chemins de fer et définit le système général établi à ce jour.

«‘Ce système se compose d’une grande artère, la grande ligne qui va de la capitale aux villes extrêmes et frontières, et d’embranchements qui relient à la ligne mère des villes de moindre importance ; l’ensemble forme un réseau.

« Le premier établissement a naturellement porté sur la ligne mère, puis sur les embranchements les plus fructueux sous le rapport du trafic.

« Quand il s’est agi de compléter le réseau, en construisant des embranchements dont la jonction et l’exploitation constituaient les Compagnies concessionnaires sinon en perte, du moins en amoindrissement de bénéfices, ces Compagnies ont hésité à appeler les capitaux nécessaires et l’Etat a dû intervenir et prêter son concours.

« Il le fit sous diverses formes que M. Chabrier rappelle, et les capitaux, rassurés par la garantie de l’État, par l’appui de son crédit, ne firent pas défaut et permirent d’achever les divers grands réseaux.

« L’outillage de ces grands réseaux, c’est-à-dire la voie et le matériel, sont proportionnés au travail qu’ils doivent supporter, au trafic qu’ils doivent faire.

« En 1865 parut la loi organique des chemins de fer d’intérêt local.

« Dans la pensée de ses auteurs, elle était destinée à parfaire rapidement en France le système des transports à vapeur, à favoriser la création d’affluents aux grandes voies ferrées garanties par l’État et à augmenter le trafic général.

« Presque toutes les demandes en concessions formées en vertu de cette loi l’ont été en vue de créer, non pas des affluents, mais des lignes de concurrence, des lignes exploitant le raccourci.

« On vit se construire, sous prétexte d’intérêt local, des chemins de fer de 200 à 300 kilomètres à grande course, et pourvus du même outillage que les grandes Compagnies, d’un outillage inférieur par cela même qu’il était le même, c’est-à-dire disproportionné avec leur trafic propre, et les lignes nouvelles ne purent soutenir la concurrence.

« Les subventions de l’État, les souscriptions particulières furent englouties, et si on cherche les résultats donnés depuis douze ans par la loi de 1863 ou par l’usage qui en a été fait, on arrive à cette fâcheuse conclusion qu’elle a été fertile moins en prospérité industrielle accrue, en besoins de circulation satisfaits, qu’en mécomptes financiers, en spéculations parasites dont les petits capitaux ont été les plus nombreuses victimes.

« La loi de 1865 , est virtuellement abrogée. Nos mandataires sont saisis de la discussion de deux lois destinées à la remplacer : l’une sur les chemins de fer à longue course, l’autre sur les chemins de fer sur routes.

« Après cet exposé, M. Chabrier entre dans le vif de la question et aborde les conditions dans lesquelles doivent se produire les chemins de fer sur routes.

« Partant de ce principe reconnu, que l’outillage d’une ligne doit être proportionné à son trafic propre, l’orateur entre dans des détails techniques que nous ne pouvons reproduire faute de place, puis il définit le rôle que doivent jouer ces modestes voies de transport.

« Les voies actuelles desservent la grande industrie, le grand commerce, elles sont voies de transit... Selon l’heureuse comparaison de M. Chabrier, elles sont fleuves et rivières. Les chemins sur routes seront les petits ruisseaux, les transporteurs des produits de la petite industrie, de la petite culture, des légumes du potager, des fruits du verger, perdus souvent faute d'un moyen de les voiturer économiquement.

« Il ne s’agit pas de chemins à longue course, il s’agit de créer des lignes de 10, 20, 30 kilomètres recueillant le long des routes et amenant aux stations des grandes lignes les divers produits et les voyageurs.

« L’outillage de la ligne doit être proportionné à son trafic, pour que la ligne soit productive; l’outillage de chaque ligne doit être étudié et établi d’après ce principe.

« Le trafic est le prix d’un service rendu ; le prix doit être proportionné à la dépense nécessaire pour rendre le service. Moins le tonnage est fort, plus le prix du transport doit être élevé. Il doit être calculé en raison de la dépense, en raison inverse du tonnage.

« Ces lignes, continue M. Chabrier, n’ont pas besoin, n’ont pas de raison d’être d’un type uniforme, les tarifs ne doivent pas être uniformes; l’étude sérieuse de chaque ligne devra déterminer ses conditions de construction, ses conditions de tarifs.

« La possibilité matérielle de réaliser ces réseaux de drainage est affirmée par la mise en œuvre du chemin de fer d’intérêt local, concédé à M. Soulié, sur ces données, par le conseil général de la Meuse, entre Hérouville et Triancourt, en 1876.

« Deux lignes, partant de la station de Revigny-aux-Vaches, sur le chemin de fer de l’Est, quelques kilomètres en avant de Bar-le-Duc, se dirigent l’une au sud, jusqu’à Hérouville, le long de la vallée de la Saulx ; l’autre au nord, jusqu’à Triancourt, en contournant le pays suivant les convenances du trafic.

« Le parcours total est de 61 kilomètres. Le département, les communes et l’État ont alloué une subvention d’environ 22,000 fr. par kilomètre ; des souscriptions particulières, encouragées par cette intervention, ont fait le reste.

« Il serait impossible à l’État de subventionner des lignes similaires sur tous les points de la France, car il dispose d’une quantité d’argent limitée, mais il peut prêter son crédit, qui est illimité ; il peut, espère M. Chabrier, donner sa signature, sa garantie, et alors les capitaux ne feront pas défaut.

« Cette garantie de l’Etat, vis-à-vis des capitaux intervenants, doit être elle-même garantie vis-à-vis de l’État, par l’économie générale de l’établissement de la ligne, et ce n’est qu’après études faites et sur un vote favorable des divers conseils, des diverses administrations d’un département, qu’elle sera donnée; — ce principe reconnu par une loi et, dans cet état de choses, les études peuvent être rapidement menées sur tous les points à la fois. Une ligne d’intérêt local, d’intérêt rural, n’a pas besoin de se préoccuper de ce que font ses voisines ; elle agit pour son compte, pro domo sud, et l’État, s’en rapportant aux autorités locales, ne marchandera pas sa garantie — il la donnera après discussion et il pourra s’occuper des chemins à longue course qu’il désire créer, qu’il est en train de créer.

« L’industrie souffre parce que les moyens de production sont hors de proportion avec la consommation. Supposons, continue M. Chabrier au cours de sa conférence, que le quart des stations actuelles reçoive un de ces affluents, il y a 4,000 stations, il y aurait mille lignes à construire et, en prenant pour chacune une moyenne de 20 kilomètres, le chiffre serait de 20,000 kilomètres.

1 « Ces 20,000 kilomètres demanderont 3 à 4.000 locomotives, 80 à 100,000 véhicules, 600.000 tonnes de rails, 600,000 tonnes de fer et 15,000,000 de mètres cubes de bois.

« Les forges françaises si éprouvées rallumeront leurs feux ; les ateliers de construction reprendront leur activité; la classe ouvrière des grands centres industriels trouvera le travail nécessaire à son existence.

« Les vœux des agriculteurs de France seront entendus ; ils recevront la satisfaction qui leur est due, et avec le concours de l’État, avec son concours moral, les capitaux sérieux qui raisonnent leur intérêt n’hésiteront pas à s’employer et à concourir à la mise en valeur de toutes les forces vives de la France.»


LE GÉNIE CIVIL.

L’exposition du génie civil, que nous avons effleurée seulement quand nous avons parcouru le Trocadéro, est trop intéressante pour que nous ne lui rendions pas une nouvelle visite.
Mais, avant de traverser le pont d’Iéna, entrons d’abord dans le pavillon du ministère des travaux publics qui est, lui, un des grands exposants de la classe du génie civil et des travaux publics.

Le pavillon que le ministère des travaux publics a fait élever à côté de celui du Creuzot, dans le parc du Champ de Mars, a figuré à l’Exposition de Philadelphie. On s’est borné à utiliser, cette année, en la complétant par des additions reconnues indispensables, toute l’ossature métallique de la construction envoyée, il y a deux ans, en Amérique.

Les revêtements extérieurs sont formés d’échantillons de briques et de ciments de tons différents, disposés en façon de mosaïque et qui sont d’un agréable aspect. Des bancs en pierre de l’Echaillon sont placés des deux côtés du pavillon, à titre de spécimens, car jusqu’ici je n’ai jamais vu un visiteur, si las qu’il fût, s’y asseoir.

Malgré l’aridité des sujets exposés, la promenade dans les galeries intérieures du pavillon est attrayante, même pour les profanes qui n’ont jamais passé par l’Ecole polytechnique. La décoration artistique du pavillon, le groupement des modèles,l’arrangement des cartes et des dessins, sont l’œuvre de M. de Dartein, ingénieur, professeur d’architecture à l’École polytechnique et à l’École des ponts et chaussées. Les modèles en réduction des principaux ouvrages construits, pendant ces dernières années, sur nos routes, nos canaux, nos chemins de fer et dans nos ports, permettent de se rendre compte aisément de l’importance des travaux accomplis sous la direction du service des ponts et chaussées. Des plans, des coupes et élévations seraient inintelligibles pour la majeure partie des visiteurs ; le spécimen figuratif est, au contraire, un très utile mode d’initiation et d’enseignement.

Le pavillon, qui a à peu près la forme d’un rectangle, est divisé en galeries par des tables sur lesquelles sont placés les modèles figuratifs, les appareils et des albums de photographies. L’idée de ces albums est vraiment heureuse : beaucoup plus vivantes que le s plans les plus complets et les lavis les plus finis, les photographies, en pareille matière, rendent de grands services. Elles sont infiniment plus agréables à voir et à déchiffrer que des plans dont la sécheresse rebute les gens étrangers au métier, et c’est le plus grand nombre. En outre, la photographie a ce grand avantage de ne pas isoler les travaux du pays dans lequel on les a faits ; de restituer aux sites environnants leur physionomie réelle et, par conséquent, d’offrir aux regards un tableau pittoresque qui peut captiver l’attention.

A droite et à gauche de la porte d’entrée se dressent des panoplies que l’on a formées, l’une, de tous les engins et appareils en usage dans l’industrie des mines : treuils, câbles de sauvetage, lampes de sûreté, pics de mineurs, etc. ; l’autre, de tous les outils empruntés à l’arsenal des ponts et chaussées : pioches, marteaux, guidons, niveaux à bulle d’air, instruments de triangulation, scaphandres des plongeurs, chaînes d’arrimage, etc.

Au fond, en face de l’entrée, une grande carte coloriée donne le relief des chemins de fer, des routes, des fleuves canaux qui sillonnent notre territoire.
Les panneaux des murs sont occupés par des plans et des dessins. Sur les tables qui règnent le long de la cimaise, on a placé de curieuses collections d’échantillons de bois, de minerais, de débris fossiles, etc.

Une série très-instructive à examiner est celle des planches photographiées du grand ouvrage sur la paléontologie que publie M. Bayle, ingénieur en chef des mines, professeur à l’École des mines, et qui formera le quatrième volume du texte accompagnant la carte géologique de France, un véritable monument de science et de travail dont quelques feuilles ont déjà paru à nos précédentes expositions.

Les modèles en relief, les plans et les dessins s’appliquent à un trop grand nombre de travaux pour qu’il me soit possible d’en donner la description. Je n’énumérerai donc pas les nombreux ponts, barrages, canaux, aqueducs, viaducs, etc., qui sont représentés au pavillon. Ce qui est particulièrement digne d’intérêt, ce sont les modèles des phares élevés dans les parages dangereux : tel de ces récifs aurait plus d’une émouvante histoire de naufrage à raconter.

On est frappé d’admiration et de respect, lorsqu’on songe aux prodiges de courage, d’intelligence et d’efforts au prix desquels on est parvenu à installer, au milieu des flots toujours en révolte, ces tours dont les feux rayonnent à plusieurs lieues de distance.

Pour ne parler que du phare d’Ar-Men que l’on construit en ce moment à l’extrémité de la chaussée de Sein, dans le Finistère, les ingénieurs les plus autorisés avaient pendant longtemps regard^ l’œuvre comme impossible. Les courants qui passent sur la chaussée de Sein sont, en effet, des plus violents ; ils s’élèvent au delà de 8 nœuds dans les grandes marées, et aucune terre n’abrite la terre contre les vents régnants. Aussi la chaussée, dont les abords sont parsemés de têtes de roches, n’est-elle presque jamais accostable.

Il fallait vaincre ces obstacles presque insurmontables. Voici, après bien des études et des visites faites dans les parages de la chaussée, le système auquel on s’arrêta. Percer, dans la roche, sur tout l’emplacement que doit couvrir l’édifice, des trous de fleurs et de 30 centimètres de profondeur, les uns pour recevoir les organeaux d’accostage, les autres pour servir au scellement des goujons en fer destinés à fixer la maçonnerie sur le rocher et à consolider, en même temps, les assises de la roche dont certaines parties offraient des symptômes inquiétants de décomposition.

Pour le percement des trous on s’adressa aux pêcheurs de l’ile de Sein, dont l’industrie s’exerce au milieu de toutes les roches de la chaussée et qui étaient par conséquent, mieux que personne, à même de profiter de toutes les occasions favorables. Après bien des difficultés, ils acceptèrent un marché à forfait et se mirent résolument à l’œuvre.

Dès qu’il y avait possibilité d’accoster, on voyait accourir des bateaux de pêche; deux hommes de chaque bateau débarquaient, munis de leur ceinture de liège, se couchaient sur la roche, s’y cramponnaient d’une main, tenant de l’autre le fleuret où le marteau, et travaillaient avec une activité fébrile, incessamment couverts par la lame, qui déferlait par-dessus leurs tètes. L’un d’eux était-il emporté, la violence du courant l’entraînait loin de l’écueil contre lequel il se serait brisé, sa ceinture le soutenait, et une embarcation allait le prendre pour le ramener au travail.

A la fin de l’année 1867, époque à laquelle commencèrent ces dangereux travaux, on avait pu accoster la roche sept fois seulement et percer quinze trous.

En dix ans, c’est à dire de 1867 à 1877, l’état de la mer déchaînée n'a permis que cent quatre-vingts accostages pendant lesquels on a pu travailler pendant seulement 753 heures sur la roche.

Pour l’érection du phare du Four, entreprise dans le même département (Finistère), les difficultés n’ont pas été moindres, et l’on a eu, hélas! de graves accidents à déplorer. Le 27 avril 1873, une embarcation stationnant contre la roche, par un beau temps, fut enlevée par une lame de.fond (lame sourde); elle chavira, et trois ouvriers qui la montaient furent noyés. Le 2 novembre 1876, le gardien Wimel, occupé sur la plate-forme extérieure à fixer contre la tour la corde de débarquement, à plus de 4 mètres au-dessus du niveau de la mer, par beau temps également, fut enlevé sous les yeux de ses camarades, par une lame de même nature, et emporté par le courant.

C’est à l’œuvre qu’il faut voir ces soldats obscurs de l’industrie, dont la foule soupçonne à peine l’existence et dont elle n’apprend les noms que lorsqu’un événement tragique leur vaut le triste honneur du fait divers. N’est-il pas vrai qu’ils méritent l’admiration et l’estime de tous, et n’est-il pas touchant de penser que, en dépit d’accidents sans cesse renouvelés, jamais les recrues ne manquent ?

La classe 66, dite du génie civil, comprend les matériaux divers, naturels ou artificiels, et l’outillage employés par l’ingénieur et par l’architecte.

Le bâtiment, les terrassements, les travaux hydrauliques, dépendent de cette classe.

Aussi voyez-vous amoncelés dans cette classe tous les matériaux, depuis l’asphalte et l’ardoise jusqu’à la pierre de taille et jusqu’au pavé.

En parcourant ces galeries, le visiteur se rend compte de l’immense production de la France, en tout genre.

Toutes les grandes exploitations ont tenu à faire figurer leurs produits ; tous les systèmes ont voulu y être représentés, qu’ils fussent l’œuvre du peintre, du serrurier, du vitrier, du couvreur, du paveur, etc.
Vous voyez là des modèles de maisons, de ponts, de conduites d’eaux; le service vicinal de la Seine a exposé, notamment, de très-beaux modèles de ponts.

Enfin vous y voyez tous les métaux avec les divers emplois qu’on leur' assigne, avec les diverses transformations qu’on leur fait subir.

L’art du serrurier qui, depuis quelques années, a progressé d’une façon étonnante, avait là de véritables chefs-d’œuvre de goût et en même temps de solidité.

Nous avons remarqué entre autres des’ serrures de sûreté qui n’auront pas dû plaire aux nombreux pickpockets que leurs affaires avaient appelés à l’Exposition.

On sait que les combinaisons de lettres ou de chiffres à l’aide desquelles une serrure devient indéchiffrable sont infinies.

Il serait aussi difficile à un étranger de ressusciter le mot ou le chiffre inconnus que de reconstituer à l’aide, de lettres prises au hasard dans un chapeau un mot arrêté à l’avance.

Cependant, jusqu’ici, certains coffres-forts de banques, de caisses privées ou publiques se fermaient à l’aide d’un certain nombre de tours de clefs, calculés sur des chiffres. Un employé infidèle, à l’oreille exercée, pouvait apprendre, d’après le cliquetis de la clef manœuvrée par son patron ou par le caissier, comment la caisse avait été close.

Il avait discerné, je suppose, huit tours, puis six, puis cinq, quatre, trois et deux. Il lui suffisait de répéter la manœuvre pour rouvrir le meuble.

Aujourd’hui cette chance de surprise est écartée, car, si nous supposons que la personne chargée de fermer la caisse adopte 13, 23 ou 33 tours de clef, on n’a plus besoin de les lui faire effectivement : d’un seul mouvement, la clef tournant autour d’un cylindre numéroté arrivera au chiffre 10, 20 ou 30, et l’on n’aura plus ensuite qu’à lui faire trois tours.

Le point de départ reste donc inconnu à tout autre, et le filou aux écoutes qui n’a entendu que trois cliquetis, ne parvient jamais à retrouver la combinaison initiale.

Le lecteur apprendra avec plaisir qu’on a réussi à appliquer ce système aux serrures et cela de la manière suivante :
Supposez un maître méfiant ou ayant des raisons de se méfier ; il possède une clef servant pour le gros pêne et le demi-tour ; celle du domestique ne sert que pour le demi-tour incrochetable. Dans la journée, le maître ne donne pas le tour complet, et le valet de chambre entre à volonté ; il suffit au maître, lorsqu’il veut interdire cette faculté à son domestique, d’employer la clef affectée au gros pêne, et il reste seul à pouvoir ouvrir sa porte.

Et on vit dès lors dans une sécurité absolue.

©Les Merveilles de l'Exposition de 1878